告别电动爹花式摆烂，蔚来给电动车用户挣回了面子

距离超 300 公里，是纯电动汽车能否实现从「本地通勤」到「长途使用」的关键节点，也是一般自驾游出行常见的一日旅程。

在眼下的市场竞争中，拼续航已经成为过去式，几乎所有的车企都可以把续航里程抬高到了400 公里，不少主流车型已经做到了600 公里以上。

但车主们都明白，续航里程是个非常理想化的数字，开电动车跑长途，不得不考虑中途可能出现的堵车、绕远路、错过服务站等各种不确定性因素。

所以每遇返乡时节，电动爹花式摆烂的剧情就会反复上演。

一方面顶着续航极限与返乡大军跑长途着实冒险，另一方面潮汐式暴增的充电需求，以及高速路充电设施不足、运营维护缺位等情况，假期电动车长途出行的体验实属靠运气。

人类开车返乡的悲欢并不相通，油车用户只觉得电车用户心大活该、死要面子，电车用户只觉得油车用户不会规划，不爱地球。

但也就是在春节这样一个归心似箭的特殊时期，我拿到了一辆可充可换的蔚来 ET7，打算从深圳市区一路开到汕头市区，在这 350 公里的假期长途出行当中，到底换电站能不能给电车用户挣回面子？

01、高速免费换电，蔚来压力有多大？

先交代车辆背景：

此次我手上拿的是 100kWh 的蔚来 ET7，官方续航里程为675km（CLTC 综合工况），用车场景没有特别的限制，主要贴近真实的日常出行需求。

按理来说，这个续航里程足够支撑这 350 公里的长途出行需求，加上蔚来高速换电站 200km 的布局间隔，我不需要像其他电车用户一样尽可能详细地规划出行路线，但为了能够感受假期高速补能体验，在行驶了255km 之后，我驶入了 G15 沈海高速揭阳惠来服务区的蔚来换电站。

（1）由于春运持续时间长，错峰出行一定程度上减缓了蔚来换电站的压力和需求，当晚（1 月 18 日）没有遇到排队等待的情况、即到即换，效率不亚于旁边的加油站。

（2）G15 沈海高速揭阳惠来服务区是蔚来第二代换电站，最直观的感受是在当晚的下雨天，我在车内就可以完成整个换电过程。

（3）蔚来在春节假期推出高速免费换电福利，所以这是一次薅羊毛的补能福利。

（4）换电站专员表示，高速免费换电期间，如果遇到换电站排队或者没有满电电池的时候，换电站专员会推送一个充电链接到车主蔚来 APP，用蔚来 APP 到服务区的国网充电桩扫码充电，就可以免费充满电。

从年后数据上来看，蔚来在这次大考上交出了一份完美的成绩。

春节期间，蔚来换电站累计提供了124 万次的换电服务，单日最高换电突破6 万次，其中高速免费换电占 37 万次，为车主节省约 259279 小时高速通行时间。

这样的补能效率，远比现在任何一个快充桩都要高。

单日最高换电突破6 万次，这是什么概念？

据了解，国网服务区春节期间每天充电量是250 万度，已经是去年的 2.3 倍，那么蔚来单日超过 6 万次的换电量，按每次 50 度计算，已经是300 万度。

从服务角度来看，春运高速上的服务能力，蔚来不亚于国家电网。

从需求角度来看，蔚来高速公路换电网络基本已经成型，甚至可以说这已经成为蔚来的护城河。

蔚来总裁秦力洪曾表示，2025 年蔚来计划建成9 纵 9 横 19 大城市群的高速换电站网络，这相当于一条高速规划的路段内，任意一个方向，150 公里的间隔必有换电站。

截至 2022 年 12 月，蔚来已经建成5 纵 3 横 8 大城市群的高速换电网络。

「可充可换可升级」是蔚来一向的坚持，只要当地电容量支持，换电站旁就会有蔚来充电桩，高速服务区也不例外。

换句话说，蔚来除了在高速上有换电站这种 bug 级别的服务，也有专属的超充网络，并且有专员长期进行检查维护，避免出现坏桩的情况。

继春节期间高速免费换电的大考之后，秦力洪表示，「考虑每个黄金周都这么干」。

透过每一次返乡时节电动车所奉献出的世纪「名场面」，可以明显看出一个独立且完整补能体系所带来的优势。

目前特斯拉、小鹏都有自建的高速充电网络，但像蔚来这样包括换电站、超充桩、目的地充电桩以及移动充电车形成体系闭环的只有蔚来这一家。

简单来说，自建充/换电网络的电动车企业，是因为他们知道用户在哪、用户都去了哪，由技术驱动的基建才是解决充电难题的关键。

对于所有的蔚来用户而言，或许「开电动车回家过年」已经不再是一个纠结的问题了。

02、蔚来充电桩，四、五线城市电车用户的「公共设施」

在中国电动车实现 0 到 1 进化的时代背景下，省内的支线高速，无论是江浙沪，还是珠三角，服务区充/换电站的密度与数量，基本已经满足了纯电动车中长途出行的需求。

这是一个巨大的进步，毕竟 2019 年广东境内大部分服务区还是没有充电站。

除此之外，城际补能网络也是纯电品牌绕不过的问题。

中国电动车百人会调研显示，三线、四线、五线城市的公共充电桩保有水平仅为一线和新一线城市总保有水平的17%、6% 和 2%。

在我回到汕头老家之后，最大的惊喜莫过于在汕头潮阳区这样一个小县城也有蔚来的换电站。

或许是目前小县城的蔚来用户覆盖率偏低，3 次换电并没有遇到排队等候的情况，即到即换。

城际补能是一个非常重要的场景，纯电动车的发展也会从一二线城市向更小的城市和更广的人群渗透，用户的出行场景也会更复杂，城际之间的出行需求就会被放大。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，2022 年，三线及以下城市成为重要增量市场。

数据显示，2022 年，二、三线及以下城市的新能源汽车销量占全国54%，预测 2023 年的新能源汽车市场会加速下沉，二、三线及以下城市销量占比有望超过60%。

2 月 6 日，在蔚来举办新春媒体沟通会上，秦力洪分享了一组有意思的数据。

春节期间，国内最繁忙的蔚来充电站 TOP3：

• 贵阳太升国际 11904 单

• 上海联泰中心 10414 单

• 成都金温江首座 6962 单

从地理位置上可以看出，除了上海、成都两个一线城市之外，位居榜首的「贵阳太升国际」是位于贵阳一个五线小城市。

数据的背后也说明，一是当地缺乏其他品牌的充电桩，二是虽然不一定能够反映当地电动车保有量，但能够反映当地公共充电资源的稀缺量。

另一个值得复盘的数据是，春节期间蔚来公共充电桩电量服务品牌 76% 来自于非蔚来品牌。

其中，比亚迪车主充了超 400 万度电，占比17.6%；特斯拉车主接近 370 万度电，占比 15.8%，后面紧跟着的是小鹏、荣威、理想、吉利等品牌。

秦力洪结合前 8 个品牌的实际工况电耗，换算出来的里程大概是8000 万公里。

换言之，蔚来公共充电桩在春节假期为这 8 个品牌提供了 8000 万公里的补能续航，这也引得秦力洪调侃道：「作为友商恭喜大家车卖得不错，但在这儿我依然要呼吁，认真做电动车的公司还是要自己布充电桩。」

「大家可能没有意识到，蔚来是在中国建设充电桩最多的一个品牌」，秦力洪继续补充道。

截至目前，蔚来已经建成13629 根充电桩，并且每一根充电桩都是对业内所有电动车开放，这也意味着，这 13000 多根充电桩既是蔚来车主的充电桩，也是中国所有电动汽车用户的充电桩。

可以看出，无论是北上广深，还是类似汕头、贵阳这样的二三线城市，甚至潮阳区这样的小县城，蔚来充/换电基础设施已经广泛铺设到位，所以只要在城市中，充电、换电已经不是一个问题。

对于蔚来用户而言，所有的说走就走并不是续航里程所决定的，而是只有充/换电站就一定能够享受最佳的补能体验，完全不需要担心遇到「正在维修」的坏桩。

03、蔚来的补能蓝图

17 天的用车体验，我一共行驶了 1500 公里，如果以 ET7 100kWh 电池为例，这期间我至少需要4-5 次的续航补能，充电时长不低于 4 个小时（支流快充）。

相比之下，从换电站下单之后的等待时长（车辆行驶到换电站直线距离 200 米以内，下单预约换电开始计算时长）到完成换电，累计 5 次换电我一共花了不到 1 个小时的时间。

另一方面，以个人春节期间驾驶的 1500 公里里程来计算，如果是油车，以 92 号汽油为例，按照 10L/百公里，加油 3 次计算，费用差不多在 1100 元左右。

除去春节期间高速免费换电，蔚来还有每月 4-6 次的免费换电福利，这 17 天我的补能费用为 0。

省时省钱，用秦力洪的话来说，「在中国的汽车品牌里面，目前只有蔚来有这样的可能性和手段」。

凭借换电站、超充桩、目的地充电桩以及移动充电车所构建出了蔚来能源服务体系，确实目前市场上只有蔚来有能力、有实力这样的补能体验。

这也是蔚来为什么要推出「春节高速免费换电」的原因。

秦力洪解释道，蔚来的基础设施服务在过去两年里一直缺乏有效的检验，因为国内的交通量锐减，日常服务需求也比较轻松。

今年春节是疫情后第一个全民集中出行的日子，这对于蔚来持续几年布局的服务体系、保障体系也是一个全面的检验。

在经过这一次的压力测试之后，秦力洪认为蔚来补能体系还有两处地方可以做得更好。

首先是「加电比加油方便」的目标是可以实现的。

「加电比加油方便」，一直以来都是蔚来早期立下的 flag，也是不少电动车主做梦都想实现的目标。

秦力洪认为，把波峰时期的极端情况解决的更好一点，节假日的高速出行，只要有蔚来换电站的地方，加电比加油更方便应该可以实现。

「当 9 纵 9 横 19 大城市群建成后，我们那个时候可以非常有信心的说，蔚来用户在中国走高速公路加电比加油更方便」，秦力洪补充道。

其次是蔚来对于局部站点的热度预估不够，需要不断地对已经建成的高速换电路线进行点状的补密工作。

截至 2022 年底，蔚来累计建成 1305 座换电站，已经形成一张紧密的「地铁化」缩略图。

按照规划，蔚来曾计划在 2023 年新增 400 座换电站，但经过这一次假期的考验之后，蔚来今年将新增超过400 座换电站，目前已经在全国地毯式的地址筛选和财务测算，预计在 2 月份有明确的计划公布。

可以看出，「高速免费换电」不仅是蔚来一次攒口碑策略，背后的数据其实是蔚来对于自身补能设施的布局有更清晰、针对性的规划。

在明确补能布局方向之后，投入成本也是蔚来绕不开的一个问题。

秦力洪表示，蔚来卖车的毛利大体等于公司内部管理和营销服务费用（包括补能建设）的总支出，我们亏损的部分约等于研发费用，可以用战略融资来解决，这符合一家成长型科技创新公司的发展逻辑。

举个例子，春节高速不限次数换电额外的成本，主要是电费和人员加班费，两者的费用大概等于王府井广告牌一年的费用，而蔚来只不过把这一部分的营销费用省下来花在用户身上。

「服务」一直是蔚来的主旋律，「场景」是 NIO Power 的逻辑起点，「需求」则成为了蔚来能源技术的驱动力。

总而言之，那句「燃油车能去的地方，电动车都能去」已经逐渐在蔚来身上得到验证。

至少在这个春节假期，已经有 18 位蔚来车主用超过 1 万公里的行驶里程证明了纯电动车也能够说走就走。