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蔚小理2022年财报解读:理想最稳,蔚来最能亏,小鹏已经掉队

这段时间大部分消费者都在关注汽车行业的降价潮,不少用户有一种直观的错觉:原来汽车利润这么高,以前是被“坑”了。从业内角度来看,中国汽车流通协会会长沈进军的观点颇有代表性:“2023年汽车市场的主要矛盾,是产能过度释放与需求相对不足之间的矛盾。”

点燃降价导火索的,是特斯拉。把降价寒气传递给燃油车企的,是打出“油电同价”大旗的比亚迪,推出的秦PLUS DM-i 2023冠军版,直接把价格降到了10万以内。压力下坐不住的不仅是传统燃油车企,更有一众还在爬坡期的新势力。

需求不足,成本高企,供应链涨价和迁移,技术研发投入,市场领先者的主动洗牌,多维度的挑战扑面而来,牵一发而动全身。

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可是有资金底子和利润率储备来过冬的车企,除了特斯拉和比亚迪,以及豪华品牌BBAP(奔驰、宝马、奥迪、保时捷)之外,又有几家?

蔚来、理想、小鹏等新势力厂商,从创业到现在还没赚过钱。

财报显示,蔚小理在2022年一共亏损了255亿元。

汽车本来是个非常讲究成本控制的工业门类,但在资本的加持下,蔚小理们把它玩成了科技创新企业的烧钱游戏。

那么,这种游戏,还能持续多长时间呢?

01

理想:其实已经开始赚钱了

在蔚小理三家中,理想汽车是最先公布2022年财报的。

原因也很简单:它的财报最好看。

财报显示,2022年理想汽车销售收入452.9亿元,其中第四季度达到176.5亿元;交付量13.3万辆,其中第四季度4.6万辆;全年亏损20.3亿元,但第四季度实现了2.7亿元净利润。

这份财报可以看出两个事实:第一,理想仍然在亏钱;第二,理想的经营状况在持续好转。

尤其是,第四季度表现明显比前三季度更好,距离全年盈利的目标越来越近了。

与此同时,理想汽车手中还握有584.5亿元的现金储备,远远超过蔚来和小鹏。

亏得少、卖得好、手里有钱,理想开始被外界看好,投资人也表示欣慰。

截止目前,理想汽车美股总市值达到220亿美元,相当于蔚来与小鹏之和。

其实,理想汽车的经营状况越来越好,消费者也有比较直观的体验。

2022年12月份,理想两款主力车型L8、L9交付量双双破万,同时还以一己之力将增程式电动路线带成了主流路线,成为华为、岚图、岚图、零跑等品牌追随的对象。

虽然理想汽车整个2022年还在亏钱,但曙光已经近在眼前了。

02

蔚来:烧钱模式还能玩多久?

蔚小理三家中,蔚来汽车均价最高,烧钱最猛,亏得也最多,但仍然位居造车新势力第一阵营,可以说是个奇迹了。这个“奇迹”,是蔚来用心打造的“用户为中心”的品牌定位支撑的。

财报显示,2022年蔚来汽车销售收入492.7亿元,交付量12.2万辆,净亏损144亿元,大约相当于2022年的3.5倍,创下历史新高。

其中第四季度单季亏损57.9亿元,走势与理想恰好相反。

统计数据显示,从2016年到2022年,蔚来汽车累计亏损额达到523亿元,烧钱规模令人咋舌。

虽然2022年总营收额也创下了历史新高,但资本市场显然并不太看好蔚来的前景。

到目前为止,蔚来汽车的美股总市值已经只剩下136.49亿美元。

蔚来汽车的主要问题,是换电模式太烧钱。

业内人士估算,蔚来单个换电站的建设成本大约在150万元左右,如果算上运营维护成本,这个数字还会更高。

换电模式要想维持下去,只有不断烧钱建昂贵的换电网络,但这需要更多的时间和更大的投入。

蔚来汽车的理想模式应该是这样的:前期先不断烧钱建设换电网络,换电网络完善后会形成独特的竞争壁垒,销量会因此大幅提升,销量提升后蔚来的盈利能力会显著改善,换电站也会被充分利用起来,从而形成良性循环。

这个模式也许是可行的,但外界更关心的,可能不是换电站在哪里,而是增量用户在哪里。

2022年蔚来汽车交付量只有12.2万辆,如果不能尽快改善,蔚来很有可能面临“花巨资建设完换电站,却没有多少车需要服务,从而被大量闲置”的尴尬状况。

03

小鹏:生存才是第一位

有些尖锐的车评人,已经不再把小鹏挂在“蔚小理”这个组合里边。

原因很简单,理想与小鹏已经有档次上的差距;蔚来虽然不赚钱,但销量至少能看,而且好歹维持住了高端定位。小鹏汽车,则是又烧钱又卖不动。

财报显示:2022年小鹏汽车年销售额268.6亿元,同比增长28%;交付量达到12万辆,同比增长23%,但净亏损达到了91.4亿元,相当于理想汽车的4倍。

小鹏汽车的这份财报,显得相当不合理,蔚来汽车亏损,至少能说明烧钱的地方。

小鹏汽车年销售额只有蔚来和理想的一半左右,却创下91.4亿元的亏损,你甚至找不到它这么烧钱的理由,或者说,把钱用在了错误的地方。科技投入,不要变成工程师的自嗨。用户买单,才是车企的生存之本。

从销量上看,小鹏汽车的表现似乎还不错,但从去年10月份到今年2月份,除了去年12月份靠着年前旺季冲了一波销量之外,其余时间月销量都在6000辆上下徘徊;品牌主力车型小鹏P7月销量跌至2000辆的规模,被寄予厚望的小鹏G9连续三个月大幅倒退,2月份销量已经跌破1000辆。

与此同时,小鹏汽车的运营团队也开始出现异动,联合创始人夏珩辞职、原副总裁李鹏程跳槽至阿维塔,传统厂商出身的原长城汽车总经理王凤英则出任总裁。

王凤英加盟之后,或许能稳住小鹏汽车当前的下滑趋势,但小鹏汽车股价已经从2022年最高时的50.33美元跌至目前的不足9美元,资本市场显然并不太相信“一个高管拯救一个品牌”的故事。

04

务实一点,造车玩不了花活儿

在去年的这个时候,大概没有人会想到蔚小理现在的分化局面,那个时候它们都是高歌猛进,但现在三家厂商却已经有了完全不同的境遇。

理想汽车最稳,因为它的造车思路是最简单清晰的,那就是:紧紧围绕消费者实际需求做文章。

消费者才不会管你什么技术什么概念,他们只在乎空间够不够大、续航够不够远、座椅够不够软、开起来安全不安全,他们需要教育厂商怎么造车,而不是被厂商们教育怎么用车。

蔚来汽车则是标准的互联网模式,前期先烧钱,烧出来一个独特的产品点,然后形成区域内的垄断,最后再“杀熟”,回本儿。

蔚来汽车押的宝就是换电模式,但从目前来看,换电模式周期太长、投入过大。而一家年销量只有12万辆的小型厂商,是否能以一己之力推动一个涉及全行业的成熟的商业模式,也是充满不确定性。如何尽快把不确定性变成确定,就是摆在蔚来面前的考验。

至于小鹏汽车,它可能真的是产品定位以及内部出问题了。

王凤英的经验毋庸置疑,但她上任后推出的首款车型P7i给出了24.99万元的起售价,说明小鹏汽车仍然不接地气。

要想翻身,还是要务实一点,站在消费者的角度去造车。

想想吧,一款比比亚迪汉还贵好几万的B级车,真的能卖得好吗?

结束语

从某种意义上来说,“蔚小理”的分化,是行业发展的必然结果。整个行业狂飙突进过程中,总有被甩下车的,放在“蔚小理”这里面来看,你觉得谁会最先下车呢?

来源:第一电动网

作者:西游社

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