赶考智能汽车，联合电子交出中央集中式架构+USP2.0答卷

2010年6月，当乔布斯手持iphone4现身苹果发布会现场，一个全新的智能手机的时代从此开启了。

在过去的十多年间，以智能手机作为载体，培养了用户包括在线支付、在线娱乐、在线购物、在线通讯在内的一系列互联网消费习惯。在智能技术的推动下，除智能手机外，与用户相关的使用设备也不断开始向智能化方向升级，如智能穿戴设备、智能家具等，并且通过不同智能设备之间信息互动，功能共享，从而形成新的智能生态。

对于汽车，作为用户生活中的“第三空间”，也由过去的机电技术的集大成者，开始寻找新的升级方向。

智能汽车，当仁不让的成为了下一代汽车发展的重要方向。

汽车消费群体的变化，叠加能源结构的调整，数字化转型的浪潮，多重因素影响下，汽车行业迎来了新的变革。

“百年未有之大变机”

当谈到目前汽车行业的未来时，联合电子总经理熊伟铭在2023开发者大会（UDC23）上总结道。“变”，指的是技术的变革升级、商业模式的价值重塑，“机”则意味着发展的巨大机遇。

联合电子总经理熊伟铭

此次开发者大会（UDC23）是联合电子举办的第二届。不同于2021年12月联合电子在公司内部举行的首届开发者大会，本次UDC23面向全行业，除联合电子自身外，还邀请了50余家行业伙伴出席，两场圆桌讨论也直击行业痛点，丝毫没有“套路”。

提到为什么大会规模升级时，熊伟铭提到

“做了一年，有点心得”

EE架构是智能汽车的新基建

与其他智能设备相比，智能汽车功能更加丰富，相应的控制器数量、芯片的算力也更多更高。开发过程中的代码量也巨大，数据显示，当前的智能汽车代码量约有上亿行，随着功能的继续丰富，到2030年代码量可达到3亿行。作为对比，智能手机的代码量仅有1000多万行，存在数量级的差异。

虽然智能汽车无法完全复刻智能手机行业的发展规律，但软件的重要性在智能汽车中的比重不断提升。在这一背景下，“软件定义汽车”开始被提出并接受。

在复杂功能和庞大代码量的情况下，以往汽车控制器的开发模式以无力应对，集中表现在开发周期过长，且代码安全漏洞出现概率过大。

在“软件定义汽车”的趋势下，技术形态上软硬件解耦，商业模式上软件独立于硬件，开创全新的商业模式。汽车硬件转而需要服务软件，而非之前的软件服务硬件。因此全新的电子电气架构（也称EE架构）就显得尤为重要。

EE架构在螺旋式升级

总结EE架构的发展方向时，熊伟铭总结了三个词“高度、宽度、广度”,即基础硬件决定了架构的“高度”，通信主干网决定架构的“宽度”，软件生态决定架构的“广度”。

受各OEM技术状态的不同，当前常见的EE硬件架构主要有三类，基于功能域的架构，功能域+区域共存的混合架构，以及中央计算+区域化的集中式架构。

从技术角度来看，中央集中式的区域化架构被认为是最终的架构类型。即中央计算单元负责算力、存储和通信，区域控制器负责传感器信号和执行器驱动以及电源供电，彼此分工明确。在此架构下，传感器能够尽可能复用，跨域融合的难度也会降低，整车线束使用减少，软件迭代也更加便捷。

但中央集中式架构的实现并非是一蹴而就的，在具体的项目实施中，从智能汽车的功能收益来评估，当前完全的中央集中式架构优势并不明显。因此为平衡项目难度和开发成本，部分OEM会重新组织和思考EE架构方案，往往会与功能域控制器架构一同存在，即混合域控制器架构。

虽然EE架构仍正不断反复调整中，当前各家方案不一，但整体上呈现螺旋式升级趋势，向着中央集中式架构方向前进。

在中央集中式架构方面，熊伟铭提到联合电子过去一年的成就:“为8家客户开发中央计算+区域控制器方案，将在2023年6月实现中国市场首个区域控制器产品的量产，通过区域化的架构可以实现近20个独立ECU的集成，通讯速率从2M提升至1000M”。这些成绩的背后，是联合电子20余年汽车电子技术积累的集中体现。

开放协同，共筑跨域融合生态

中央集中式架构的优势最大化，需要生态企业的共同努力,为此联合电子与地平线、东软睿驰、艾拉比、领目科技和泰科电子建立生态合作。

以智能配电领域为例，联合电子与泰科电子基于各自优势，共同优化智能配电场景下的E-fuse与线束设计匹配，即局部配电网络管理方案。根据ECU的工作需要，进行单独的、定向的配电控制，而非以往的全部供电。这样不仅节省了整车电力的使用，还降低了工作电流，缩小了线径，降低了线束成本。

加速场景落地，降低开发门槛，实现高效迭代，联合电子USP2.0新特征

在强大的硬件基础支持下，联合电子发布面向服务的软件平台USP2.0。（网站地址：https://uspdeveloper.uaes.com/）

联合电子副总经理郭晓潞博士提到，USP2.0带着两个行业命题而来，即“如何拓宽新电子电气架构的广度、如何打造行业的开发者生态”。为此USP2.0致力于提供快速设计、开发、测试车载应用程序的一站式服务平台，即拥有开发者导向的工具链、原子服务和基础服务功能,能够显著提升车载应用的产出效率、大幅减少开发成本以及降低开发门槛。

联合电子副总经理郭晓潞博士

目前USP2.0拥有951项基础功能，126项原子服务以及105项基础服务,能够提供1100+车辆API，65项OTA API和55项AI算子，这些API和算子能够助力开发者轻松实现车辆跨域应用场景。相比USP1.0，接口更多，工具也更加丰富。

对于普通的开发者而言，仅需基于功能需求，拖放相关的原子服务组件，组合完成后，可直接在云端所见即所得的展示功能环境。对于追求复杂功能的汽车软件工程师而言，可在预安装的本地环境中，基于模型语言的开发套件进行开发，完成后，联合电子提供一台最接近真实车辆的虚拟车辆，在这台“虚拟车辆”上，开发者可利用联合电子道路场景库、车辆模型和云端功能加速器来进行验证，不用上真车，不用具备过于专业的车辆知识，仅需使用汽车软件工程师日常工作中常用的模型开发工具，即可完成复杂功能的车载应用开发和测试，大幅提升开发效率，加速车载场景下应用软件的落地。

目前USP2.0平台已经向联合电子内部开发者和部分受邀用户开放使用，今年6月，将面向高校使用，今年8月，将向社会全面开放。联合电子期待更多的合作伙伴和开发者加入USP平台，丰富跨域功能的服务组件，助力打造全场景、有价值、可落地的功能体验，赋能智能汽车新时代。