快充还是换电：拿什么解决高速长途新能源补能的痛点？

节假日期间，长途旅行怎么解决高速路上集中充电的这个客观存在的问题，确实值得探讨。那往高速公路上砸钱建设大量快充站是否能解决这个问题？

Part 1

在高速路上多建充电站靠谱吗？

知乎和微博的大V电车博士张抗抗，同时也是长途电动车爱好者和实践者，他在微博上的观点是：

◎应该在高速服务区建立大量的充电桩，即使前期会亏损，但可以提高品牌知名度和卖车量，最终实现盈利。

◎随着直流快充在城市越来越普及，车企在城市建桩不如不建或少建，因为要维持充电桩的利用率，很难做到对所有品牌车主公平，除非建立宣传效果好的旗舰站或者换个品牌建普通站。

◎在高速上人无我有，这种千里送鹅毛的感觉很好；在城市里面快充要排队，车主满意度反而比较低。

但根据实际的调研情况来看：高速建设充电桩的使用频率和用电量和城市是没办法相提并论。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示：

“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”目前2023年3月底，全国高速公路沿线具备充电服务能力的服务区共4232个，公共充电桩共18459台，高速公路充电桩数量占中国充电桩比例仅约为0.9%。

备注：全国一共有6618个高速公路服务区，目前充电桩覆盖率为64%。高速公路充电桩主要集中在京津冀、长三角、珠三角等东部地区，西部及东北地区覆盖率相对较低。

由于充电站建设成本和周期较长，且充电网络场地稀缺，导致电量和车位租赁成本相当高，这并非仅靠投入资金就能解决的问题。目前，高速公路充电桩以国家电网的充电桩为主，实际上高速公路服务区充电桩建设推进困难较大，设施运维成本也相对较高。

高速公路服务区充电站呈现出明显的潮汐效应：春节或黄金周长假期间一桩难求，平日则鲜有人问津，利用率分布严重不均衡。如果在节假日，人们特意避免在高速上使用充电服务，这使得节日利用率也降低了。

高速服务区最初是为燃油汽车服务的，因此在用电容量上，配电容量相对有限。大部分场地又远离用电区域，如果要建设充电站，国家电网需要专门建设大负荷专线。目前来看，高速公路服务区配电容量存在先天不足，仅能满足630 kVA以下的容量。配置四组充电桩时，120 kW的实际使用量低于60 kW。

从国家层面来看，虽能保证基本的民生需求，但很难确保充电设施的高品质。电动汽车远途出行的痛点可能需要在下高速后，前往市区内进行解决。

所以对高速建设充电站，结论如下：

◎高速充电桩存在潮汐效应（如果人们可以减少使用，可能有所平衡），整体利用率不足，难以保证建设投入的回报。

◎高速服务区电容不足，从经济性角度考虑，扩容并不合适。

Part 2

换电和储能

如果说高速服务区建设充电站不是电车开长途旅行的最优解，那换电这种形式是不是正确答案呢？ 以蔚来汽车为例，其目标是2025 年要建成 9 纵 9 横 19 大城市群的高速换电站，和今年加码的换电下沉是一条路。

换电站能较好地平衡潮汐效应，但背后的根本还是需要解决高速充电服务网络的电容量的问题。换电比较灵活，有两种方案可以应对电容量：

◎多仓换电：换电站本身配置多仓（低利用率期，电池配置为较低的数量）

◎快充+储能：这种方案需要配建很大的储能系统来，还可以再细分成两种模式：

• 储能系统配建在快充网络附近，仅给充电站供电；

• 储能系统建得远一些（容量可以配得更大），给整个高速服务站供电；再单独布线用于快充

从目前来看，高速公路的补能问题暂时是无解的，只有储能大规模上了以后才有解，抗抗说的广告效应该是在大型储能系统建立以后，才能建立更多的800V高功率快充桩（还得防止增程小电池来占时间）。

小结

五一的长假马上结束了，电动汽车在节假日和高速的故事才刚刚开始。现在大部份电动汽车开长途确实是因噎废食（谁会给自己找不自在呢），这个解法需要我们仔细思考。