自动驾驶“北京模式”进展如何？示范区交作业了
智能网联汽车产业已进入以城市区域为载体的示范应用及大规模推广新阶段，城市智能网络网联汽车示范区也随之承担起推动产业落地的重任。
这绝对是个难题。
一方面，智能网联汽车是一个新产业，全世界都在摸着石头过河。另一方面，智能网联汽车产业的落地是一项极为庞杂的系统工程，需要政产学研用各方都参与进来。要有先行政策法规的引导和支持、统一的技术路线、标准体系以及示范应用场景的拓展及相应的监管运营体系，有不断迭代的创新科技......当然最终还需要用户侧的使用和反馈。
环环相扣，每一环往下又有许多不同分支。这样的系统性工程，光想想就知道难度有多大。
但难，也要迎难而上。
在刚闭幕的2023中国（亦庄）智能网联汽车科技周暨第十届国际智能网联汽车技术年会（CICV2023）上，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室、北京车网科技发展有限公司发布了《北京市高级别自动驾驶示范区建设发展报告（2022）》（以下简称《报告》），系统性总结了北京市高级别自动驾驶示范区（以下简称“示范区”）的建设成果。
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坚持车路云一体化技术路线
“车路云一体化”是示范区给出的智能网联汽车“中国方案”。
《报告》指出，自动驾驶单车智能技术路线目前存在感知盲区等长尾问题，短期内无法实现高级别自动驾驶的规模化运营。为此，我国结合自身优势，率先提出通过车路云一体化助力解决单车智能短板，加速高级别自动驾驶落地。
△中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强
中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强院士也在CICV2023大会上进一步解释了这一技术路线。
第一，智能网联汽车不仅仅是汽车问题，它是交通、信息通信深度融合的典型信息物理系统，以典型信息物理系统的架构出发，来支持和开发新的产品，实现融合发展。
第二，中国方案要做分层解耦，跨越共用。
“未来如果通过这样一种方案，采取这样一种技术特征，我们可以避免烟囱式的建设，真正实现开放共享，提升资源的效率。”李克强说道。
《报告》也从车、路、云、网、图五大体系入手，展示了示范区在车路云一体化技术路线上的实践。
车端，推进智能网联车端应用。针对自动驾驶测试车，示范区为车辆提供信号灯上车、动静态盲区补充、超视距感知和V2I交通事件等能力补充；针对量产车，示范区为车辆提供基础数据推送、实时道路事件检测等服务，通过协同感知提升车辆通行安全。此外，示范区还组织企业定制化研发车载终端OBU，具备自动驾驶监管数据采集及处理、V2X数据交互等功能，累计安装700余台。
路端，强化路侧基础设施支撑。示范区实现60平方公里329个路口双向750公里城市道路及京台高速双向10公里高速公路，车路云一体化功能全覆盖，形成功能服务20余项，同时持续优化标准路口建设，每路口降本达46.3%。并将在亦庄新城范围内再建设100平方公里，与60平方公里互联互通，形成亦庄新城全域连片带动的效果。
△示范区 3.0 阶段规划建设区域
云端，发挥云控平台中枢价值。示范区云控平台累计接入车辆、路侧、信控、出行服务等6大类、200多个数据项，面向产业及政府部门提供车路云一体化及交通信控优化等应用服务。
网端，夯实通信基础设施建设。融合5G、C-V2X和EUHT等多种技术，实现329个智能网联路口C-V2X网络全面部署与335.6公里双向城市主要道路EUHT网络信号连续覆盖，支撑开展车辆监管、远程驾驶、车路协同等功能，数据传输成功率达95%以上。
图端，拓展高精地图服务能力。支持高精度地图试点建设，扩展至46个地图API，支持提供用户灯态提醒、车道级事件提示等功能服务。
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产业要协同，政策法规标准先行
除了上述的五大体系，政策标准也在无人驾驶技术场景化落地过程中有着重要影响，其相对滞后性也一直是企业的“心病”。
△百度IDG智能网联资深专家宋德王
百度IDG智能网联资深专家宋德王就在CICV大会上提出了百度在践行无人驾驶时遇到的一些问题：
1）测试标准、测试项目、测试牌照等在国内很多城市互相不承认。比如拿北京牌照车去天津还不能做测试，还需要重新走一遍申请流程。
2）测试的时空范围很受限。尤其是早晚高峰和夜间，大部分城市都还没有放开。
3）管理标准不统一。监管设备、监管数据、上传标准不统一，一个车型去多个城市会遇到多种监管设备的要求，需要做很多开发适配的工作。
4）责任判定与处置规范不清晰。无人化车辆在出现事故时，事故判定能不能像传统的交通事故一样走，需要进一步界定。
这些是自动驾驶企业测试、运营过程中普遍存在的痛点问题。问题的解决有赖“全国一盘棋”的统一政策法规标准。
此外，当新的无人驾驶场景出现时，相应的政策法规标准也需要及时推出、跟进。以无人配送车为例，美团自动车配送部公共事务负责人郎丹表示，自动配送车面临一个共同问题，不在智能网联体系大的纳管范围内。当技术迭代后想要证明自己的能力时，找不到相应的技术标准和规范。
△美团自动车配送部公共事务负责人郎丹
为了尽可能解决企业痛点，示范区也在积极推进利于产业协同的政策法规标准。
据悉，《北京市智能网联汽车管理条例》已纳入2023年度市人大立法工作计划。标准化方面，搭建了“车-路-云-网-图-安全”示范区标准体系，累计完成示范区标准20项，推动5项团体标准转化与6项北京市地方标准研制。
△先行区“2+5+N” 政策体系
朗丹也表示，整体来看，国家对自动配送的支持非常明确，尤其是地方上，创新力度非常强。以北京为代表，2021年开始自动配送车允许上路，这是全国首家。今年2月份也出台了无人配送的管理办法和测试办法，进一步明确了相关企业有规范地进行测试和应用。
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产业要落地，监管运营是关键
政策法规标准完善后，产业落地离不开高效的监管运营。《报告》中显示，2022年示范区协理自动驾驶车辆道路测试交通事故47起，自动驾驶模式下37起，人工驾驶模式下10起。自动驾驶模式下百万公里事故3.47次，主要发生在路况复杂的主干路和次干路，事故多为轻微剐蹭，整体严重程度较低。
△北京车网科技发展有限公司副总经理李峰
北京车网科技发展有限公司副总经理李峰介绍了示范区提升监管测试水平的举措。建设了一套“事前-事中-事后”的全流程闭环监管体系，从监管目标设定、监管原则、监管事项和监管内容等，都将“安全第一”作为监管制度的出发点。
△示范区自动驾驶车辆监管体系
同时，示范区对线上线下管理工具和管理方法进行创新，利用云控平台建设数字化管理体制。打造了服务于测试主体、第三方机构、专家委员会、政府单位、公安交通管理部门等多家线上准入平台。企业可以自主进行申请、事项报备、数据查看。第三方机构在线进行审核，流程进度实时更新，过程文档电子化存档，同时对各政府监管部门开放相应的监管账号。不仅在整个流程上做到了公开透明，极大提升准入工作效率，也为企业减轻负担，最重要的是，线上准入平台打通和运营监管直接壁垒，做到了数据连通，完成数据使用闭环。
当前，示范区已累计发放各类测试牌照612张，覆盖Robotaxi、无人配送车、无人零售车、无人接驳车、自动驾驶小巴、干线物流、无人清扫车、无人巡逻车八大类示范应用场景，自动驾驶测试总里程超过1500万公里。
此外，示范区还在探索关键环节创新，建设了我国首个汽车芯片测试认证平台，发布并推进全球首个智能网联路侧操作系统智路OS开源开放，发布全球首个《智能网联汽车数据分类分级白皮书》，推出全国首个车路协同自动驾驶数据集，与全球首个基于真实道路场景的持续车路协同数据集。目前示范区已聚集工信部装备中心、公安部道路交通安全研究中心等部委机构，吸引近百家智能网联汽车创新企业入驻。
