新能源购置税新政的倾向性分析
【感谢好友资深NEV政策专家敏老师的提醒，我没充分理解政策的内涵。重新计算税额并修改文本，再次上传】
本文尝试分析政策对各家车企的影响及以当前售价来倒算未来各车型需要补缴的税额。
财政部、税务总局、工信部6月19日联合发布公告，明确新能源汽车购置税减免政策将持续到2027年，但相比过去给了减免上限：2024-2025年购置税全免但上限3万元，2026-2027年购置税减半且减税上限1.5万元。超额部分需要补缴。
享受减免政策的新能源汽车包含纯电动、插电混动（含增程）、燃料电池汽车。换电车型按去除电池后的价格征税（相对享有额外优惠）。
这也意味着24-25年完全减免购置税的裸车价上限为34万，26-27年所有新能源车型都要缴纳至少5%的购置税，上限也是34万。超出该价格的车型需要为超额部分交10%购置税。
政策发布后，行业奔走欢庆，大佬也忍不住发微博表达喜悦。
01
新政影响总体积极正面
1）对行业：消除不确定性
明确的政策给厂家、经销商、消费者明确的信息，减少误判和举棋不定。对整个行业的稳定非常有利。
2）对市场：鼓励新能源汽车消费
之前行业一直担心国家取消购置税优惠将引起新能源的竞争力下降，这下完全不用担心了。预计近几年新能源渗透率仍会快速增长。
中国新能源将继续在政策的扶持之下发展4年，4年后迎接市场真实的风雨。
3）对车企：有助于厂家的战略规划
不再如过去一样，到年底才知道明年有没有政策，而且一次只续1年。此次政策发布更有科学性和前瞻性，是从长远考虑的。
国家给了明确信息，车企不用对未来进行各种可能性和可行性分析，猜想未来政策有无或退坡对行业、公司的影响。
同时明确购置税优惠条件，指导我们的规划和定价，统一市场认识。
（也减少了规划人员的工作量，非常好）
4）对消费者：有助于消费者选车购车
过去的政策是一年一年续命，发布节奏有种催促消费者赶紧在年内买车的潜在寓意，也给汽车销售一个话术：明年再买就要多交钱啦。今年的政策一次管4年能够给消费者更明确的信息。
此外，明确的免税上限对应的裸车价也提升消费者对政策的认知程度。这有助于消费者明确自己的购车时机和购车目标价格。
02
政策对34万以下车型有利
政策具有普适性，对除豪车之外的各家车企影响不大。
政策鼓励34万及以下（市场大头）的新能源汽车消费，对于价格较高的车型征一定的税。
这个政策似乎期待新能源汽车能在没有政策优惠的情况下取得相对同价格的燃油车的竞争优势。
相对而言，价格越低的新能源汽车交税越少，混动或许占据先机。
这是具有可执行性和明确的指导意义的一次政策调整。
我以当前热卖的几个品牌为例分别进行分析。
1）比亚迪
政策的目标是低价车免/少税，高价车收税。低价车销量最高的比亚迪品牌是被政策重点照顾的。2022年比亚迪全系（含腾势）均价为17万左右，基本全部符合免征标准。
此外，对于比亚迪而言，即使未来有免税红线，它仍有降价的机会和战略意义。
由于前期销量巨大，收回了大量设备和研发投资，未来比亚迪的生产制造成本将有望进一步下降，降价存在可操作性。
若仰望、腾势等高端品牌站稳脚跟，由他们占据高端位置提供利润，比亚迪品牌（王朝&海洋）进一步下探存在市场可行性和战略意义。
主要的风险在于，仰望、腾势、方程豹能否一炮而红，并且在大概率拿不到购置税优惠的情况下吸引到用户。我对此表示怀疑，尤其是对腾势N7/N8的竞争力表示怀疑。
但不管怎样，比亚迪品牌在政策支持和市场基数扩张的基础上卖的更好是大概率事件。
此外，混动相对纯电的价格优势将更加显著。以比亚迪秦Plus为例：
当插混和纯电都免税时，纯电和混动的价差为3万，由于纯电价格高、税更高，征税后的价差将进一步扩大至3.13和3.27万。（由于售价越低，价格敏感性越高，混动车型或将在入门级产品中取得竞争优势。）
2）TESLA
TESLA表示和我关系不大。
34万的划线仅仅将Model Y高性能版排除在外。
但特斯拉靠政策卖车吗？只要它想降价，它的利润率支撑售价降一两万不成问题。这比收的税可多太多了。
以当前的车价倒算未来tesla购置税税额（已减去3万/1.5万减免额度）：
3）理想
这个政策把李想的车全灭了。
L7、L8、L9及即将上市的MEGA和未来的纯电车型没有低于30万的。唯一低于34万售价的车只有L7的低配。
就看理想的车主是否愿意接受多交一点税。对于30万以上的汽车用户，是有这个实力的。何况即使加上税，理想的产品依然性价比高。
非不能也，是所愿欤？
以当前的车价倒算未来理想的购置税税额（已减去3万/1.5万减免额度）：
4）蔚来
换电相对占了便宜，电池成本占一辆车成本的1/3，那么换电车型先天可以贵一些。
蔚来就是这一块最大的获利者。但由于蔚来的车普遍价格昂贵，该收费还是要收，也看高端的蔚来车主是否愿意交点税钱。
以当前的车价倒算未来蔚来的购置税税额（全为低配、BaaS、无选装）：
原则上，本政策的目的是告诉车企，28年开始红海竞争，如何提高新能源的市场竞争力才是关键。
要么提高产品力，走高端高价；要么降低成本，走高性价比路线。
实际将压力给到了难以降低成本的车企。
而降低成本，又有多个维度：是否销量够大能摊薄成本、能否全栈自研自制控制成本、能否全面本地化降低研发和采购成本？
（直白地说，压力给到了合资厂商。)
03
总结
这是具有长远眼光的、具有可执行性和明确的指导意义的一次政策调整。
对于每台车收的税其实不多，但政策的方向性十分明确。
一方面凸显了新能源产业链对国家的重要性。即使财政缺钱，还是割肉支持新能源产业的发展。到了拼经济的时候，国家也愿意下血本。
另一方面也告知行业玩家，2026年开始进入半市场化竞争，2028年开始真正的红海厮杀。不要心怀侥幸，之后的胜负全凭各自的实力。
而在此过程中，国家支持的方向也很明确：保护中低价位最广大市场的需求、支持换电和混动。
但核心还是告知大家，红海即将开始，并明确了时间节点。
中国新能源汽车离真正的市场化不远了。
这是技术自信和市场自信的表现。
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