试驾蔚来全新ES8,NT2.0平台的终极旗舰!?
我们把蔚来全新 ES8 的试驾视频放在文末,大家可以直接拉到最后看视频。
而如果您想听听我们试完 ES8 之后,一些从产品延伸到体系的思考和结论,可以看看今天我们的文字版总结。
5 年前,我们在发布半年后,第一次在广州试驾了蔚来 ES8。
那个时候的 ES8 尚显稚嫩,蔚来也是。无论是做工、驾乘,还是智能,甚至是换电,2018 款 ES8 都有瑕疵。它真正的意义不是一蹴而就,而是蔚来的起步与探索,是 Blue Sky Comming 愿景的第一次落地。
3 年前,我们在上海试驾了 ES8 的中期改款。
2020 款 ES8 有了长足的进步,将 NT1.0 平台打磨得更加成熟。除了依然领跑国产纯电的性能,NOP 等功能的加持,也让 2020 款 ES8 跟上了智能驾驶竞赛——它还是蔚来第 10 万台量产车。
1 个月前,我们在厦门试驾了 NT2.0 ES8。
NT2.0 平台是蔚来造车「圆融」的象征。从 ET7 开始,这套平台已经在多款车型上证明了自己,它代表着蔚来全栈自研的新阶段,从底盘到座椅,以及自动驾驶软件,等等。
全新 ES8 的任务,就是成为 NT2.0 平台更成熟的超级旗舰。
它做到了吗?作为蔚来汽车的「图腾」车型,全新 ES8 上面有什么独特的智能电动思考?它是不是 2023 年国产电动当之无愧的旗舰?
1. 首先,ES8 是一台配置着顶级驾控硬件的中大型 SUV。
得益于自研 ICC 底盘控制器+双腔空悬+CDC,ES8 的底盘表现相当稳健。用直白的话讲,老款 ES8 的开船感,以及起步刹停车身姿态的控制,在新 ES8 身上得到了质的改变。
与此同时,配合 ISS 舒适刹停系统,你会感觉到 ES8 的悬架,有很明显的「电子味」。
这里的电子味,指的是你开着 ES8 走过一些特定路况的时候,如果是其他车你会对它的反馈有既定预期,而新 ES8 则会加上一些它自己的「修正」。
越是典型的,对车身姿态有影响的场景,这种修正的感知就越强。比如红绿灯前长时间轻踩刹车制动的过程,比如一些规律性的颠簸,等等。
这种感觉给我的的第一印象,是智能手机的「线性马达」。
线性马达几乎是目前智能手机与人类手指产生触觉反馈的唯一机构,而当车企的自研智能悬架控制发展到极致,在大多数日常情况下,用户感受到的,就是经过系统修正的路感和车身反馈。
所以我并不排斥这种发展趋势,事实上,日常行驶状态下,我更倾向于车子帮我搞定尽可能多的驾驶任务,包括「让行驶过程尽可能舒适」这一项。
2. 从底盘悬架出发,ES8 代表着蔚来全栈自研的新上限。
举一个很小但很典型的例子:氛围灯。
新 ES8 全车一共有 174 颗 LED 氛围灯灯珠。和传统的导光管不同,整个氛围灯系统纯灯珠的设计,可以实现更缤纷的变化。
但新 ES8 立项的时候,并没有供应商能做这个数量级的纯灯珠方案,所以蔚来被迫实现了氛围灯系统的自研。
一个好处,是自研之后,蔚来同时实现了智能座舱域和灯珠的直接连通,而不需要再隔着供应商的主控,而新 ES8 氛围灯的用户自定义程度,也通过自研达到了高峰——每一颗灯珠都完全独立可控。
至于电机电控、制动系统、智能驾驶等等软硬件,蔚来的自研深度应该不用我赘述了。
全新 ES8,也因为这样从驾驶到娱乐、从功率输出到算力应用的全栈自研,成为了蔚来的旗舰,并且也是 2023 中国纯电旗舰爆发大年中,极有竞争力的一款。
3. 最后,ES8 是蔚来全新生态的完整载体。
当李斌在 5 月份官宣 NIO Phone 由高通赋能,会是车手互联「最佳方案」,将于三季度发布的时候,蔚来的智能生态就算是官宣闭环了。
NIO Phone 的其中一个使用场景,其实已经出现在了当天李斌的 PPT 上。虽然最终形态可能会有区别,可能会更符合 2023 年一台安卓高端直板手机应有的设计。
和华为的鸿蒙座舱、领克 08 与魅族 20 一样,全新 ES8 的行政中岛会成为 NIO Phone 和蔚来车机交互的其中一个「车身连接点」。
和前两位不一样的,是 ES8 应该可以通过行政中岛+中控,实现前排和后排,与 NIO Phone 都比较便捷的连接。
由此,ES8 将会成为体验蔚来智能电动生态,最完整的选择。而如果我们将「车手互联」,作为人类移动互联的其中一个基础场景,那么蔚来已经站在了和华为、星纪魅族同样的擂台上。
站在 2023,它们三位是这条赛道上唯三的竞争者。
或者我们说得再远一点,智能驾驶、终极补能、移动互联这三条智能电动汽车最主要的竞争赛道上,全新 ES8 都在代表着蔚来,追逐着最前线。
这也是为什么,我们会在标题说 ES8 是蔚来 NT2.0 平台的「终极旗舰」。
好了,不啰嗦,大家直接看视频,感受下这款代表着蔚来当下自研能力天花板,同时也是 NT2.0 超级完全体的全新 ES8。