联手宁德时代造电池，车企不走弯路

新能源前瞻（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

文 丨 和   畅

编 丨 马   路

对于电动汽车而言，动力电池肯定是最重要的零部件之一。它关乎着这辆电动汽车能跑多远、充多快和安全性等。而这每一项都是消费者的“必选项”。

目前新能源车企的电池运营方式有两个路径，一是与电池行业龙头企业合作，一是自研自造电池。

近期比较受关注的车企，比如理想、问界和小米汽车等，都是选择了与宁德时代联合开发动力电池，并成为自己旗舰产品的有力背书。

事实上，奇瑞、北汽新能源、阿维塔、哪吒、岚图、广汽、Stellantis集团和江汽集团等头部车企，均与宁德时代开展了动力电池供应等多方面战略合作。

来源/宁德时代微信公众号

也有一些新能源车企选择了动力电池的自研自造之路。在他们看来，自研电池是“降低成本”“形成竞争力”“未来发展护城河”的破局之道。

然而，自研电池的车企如今都怎么样了?

据新能源前瞻不完全统计，个别车企实现了“自给自足”；有的车企自研电池已量产，但“预计2025年盈利”；有的车企碍于重投入、见效慢，剥离了电池业务；更多的车企选择继续和宁德时代等电池厂商联合共建、深入合作。

显然，动力电池自研自造，没有想象中美好。

01

需翻越多座大山

对于车企来说，第一关就是资金。

据国海证券推算，1GWh的电池产线需要投入3-4亿元。而以每辆车配套50kWh电量为例，1GWh电池可配套2万辆电动汽车。如果按照车企每年交付20万辆来算，仅电池产线的投入就高达30-40亿元。

而海融网的最新统计数据也验证了自研自造动力电池的重资产属性。2023年，电池领域共有178个新项目，其中138个项目公布了投资金额，总数为6941.06亿元，即单个项目的平均投入为54亿元。

这对于鲜有盈利的新能源车企来说，无疑是一座资本大山。

除了雄厚的资本实力，研发实力也是电池厂商的分水岭。某电池厂商研发总监告诉新能源前瞻，电池厂的通常做法是“研一代、备一代、产一代”，“如果研发实力不够，那就是纯营销宣传了”。

“现在很多车企都是只做电芯，这已经是重资产投资了。如果涉及到材料，那对资金和技术要求就更高了。”上述研发总监如是说。

以极氪金砖电池为例，其团队研发工程师为1000人，行业专家100人，实现从电芯到电池包全栈自研。而宁德时代现有研发人员更是超过18000名，其中博士264名，硕士2852名。

来源/极氪官方网站 新能源前瞻截图

而除了资本和科技实力，能否量产装车也是车企自建电池的关键所在。

某头部电池厂商副总裁曾对媒体表示，自产电池必定是车企自用，如果汽车销量上不去，电池生产规模就会受到制约，没有规模则降低电池成本也将无从谈起。

麦肯锡的观点认为，车企需要在一个地区生产至少50万辆新能源汽车，或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。

所以在该副总裁看来，一些新能源车企选择自研自造电池，虽然有“掌握核心资源”“控制电池成本”等美好诉求，但真正要实施并将之变成一个长期可持续的竞争力，还需要几年的观察评估。

谈到车企造电池，在成都从事锂电池回收的严哥也表示，“难度很大。我认为，很多车企说是自研自造电池，实则是OEM（贴牌）。”

02

能否跟上“专业玩家”节奏？

众所周知，电池制造属于绝对高科技行业，有极精密要求、极快速度、极高一致性、极低缺陷率、极高柔性、极高安全、极低成本、极高洁净度等八大难点。

即便是电池专业领域的头部厂商，也不容易兼顾以上“八点”。

而宁德时代之所以在全球的市占率遥遥领先，便是得益于其“极限制造”这一大杀器。随着2023年12月14日最新一批“灯塔工厂”公布，宁德时代溧阳基地成为继宁德基地、宜宾基地后，宁德时代获评的第三座“灯塔工厂”。目前全球锂电行业仅有的3座“灯塔工厂”，均来自宁德时代。

毫无疑问，“灯塔工厂”代表着当今全球制造业领域智能制造和数字化的最高水平。

正是有了“极限制造”的加持，宁德时代的生产效率提升了30%、运营成本降低20%、产品升级周期缩短40%、产品不良品率降低20%。

平均一秒一个电芯、2.5分钟一个电池包、单品失效率低至十亿分之一，宁德时代用一组组“不可超越”的数字，定义着电池的最高规格。

图/宁德时代极限制造产线

来源/宁德时代

而在安全方面，仅电池的防爆阀技术，宁德时代就在全球申请了340多件专利，且已授权200多件；从研发设计到产品制造，宁德时代的电池拥有超过6800个质量控制点，平均一个电池追溯数据超过1万项。

所以在博世看来，全球动力电池市场进入了以宁德时代为第一梯队的稳定发展格局中，而且新技术更新较快，新入局者不仅占不到什么便宜，还要承担市场风险。

这也是蔚来“放弃”了电池自制业务的原因之一。蔚来董事长兼CEO李斌曾指出，如果蔚来可以自己造电池，那么就能多出8%左右的毛利，但三年内电池制造改善不了毛利，“固定资产投入换毛利，能推就推”。

极氪则会采用两种不同的电池技术路线，既包括宁德时代的麒麟电池，也包括金砖电池。用“两条腿走路”的方式，确保极氪车型的续航里程和充电速度得到最大程度的提升。

这显然也是大多数自研自建电池车企的“常规操作”。

严哥就向新能源前瞻表示，特斯拉Model Y后驱版和Model 3的长续航版都在用宁德时代的电池。而根据CNMO新闻报道，自2020年3月开始交付以来，Model Y全球已累计交付249.3657万辆，这一数字超过了Model 3的229.5187万辆。

03

联合共建或是最优解

宁德时代成就着特斯拉等合作伙伴，而数十家合作伙伴自然也成就了宁德时代的市占率。

根据全球咨询机构SNE最新数据，全球动力电池使用量中，宁德时代2023年11月全球份额为40.9%，再创新高；1-11月全球份额为37.4%，遥遥领先；而宁德时代海外（除中美欧）地区份额提升最快，11月份额达33.6%，1-11月份额达28.6%，累计同比增长9.1个百分点，持续拉大与LGES的差距。

这显然就是市场对宁德时代电池品质的最好背书。

中国汽车动力电池产业创新联盟公布最新数据显示，2023年12月，宁德时代国内动力电池装车量21.32 GWh，市占率达44.48%，是第二名的几乎两倍，稳稳占据第一的宝座。2023年全年，宁德时代的装车量为167.10GWh，占比达到43.11%，同样两倍于行业第二名。

而宁德时代近期也在用神行超充电池、科技创新项目、产业链降碳等新产品、新技术不断扩大战果，结识了更多的“朋友”。

1月6日，江汽集团与宁德时代在动力电池供应，换电技术导入，新技术、新产品联合开发和应用，国内外市场拓展，产业链降碳等方面开展积极合作，共同制定行动方案，共建战略联盟。

1月3日，猛士科技与宁德时代在新型电池产品开发、神行超充电池应用、科技创新项目、市场推广等多个维度展开紧密合作，共同打造新能源汽车行业合作的新范本。

值得一提的是，后续上市的猛士917车身上也将印有“宁德时代CATL Inside”，这也是首个印有此标识的百万级电动豪车。

在多位业内人士和消费者看来，“宁德时代CATL Inside”印在车身上，代表着高质量、高品质和高安全的动力电池厂商从幕后走向台前，是对车企的全面赋能，而这也是符合消费者、车企和电池厂商三方利益的。

毫无疑问，更多的“宁德时代CATL Inside”将被消费者听到、看到、体验到。

小米汽车技术发布会上，雷军表示，电池是纯电车的基石，是核心部件，影响着车辆的续航、安全和操控。所以，小米的首款车型小米SU7就选择搭载了宁德时代的王牌麒麟电池。

显然，选择宁德时代是小米汽车品牌向上的关键要素之一。

作为在2023年大放异彩的理想汽车，其将于2024年3月1日发布的家庭科技旗舰MPV理想MEGA同样备受瞩目。而为了让自己的纯电车型一炮而红，理想在动力电池的选择上也是宁德时代麒麟电池。

来源/理想官方网站 新能源前瞻截图

需要强调的是，理想MEGA搭载的是5C麒麟电池，充电12分钟续航500公里。为了做到5C超充，理想研发团队早在2020年就联合宁德时代开启了工程开发，经历3年攻坚，终于造出了5C电芯、5C电池热管理和5C电池安全架构。

事实上，联合共建已经成为宁德时代和合作伙伴彼此成就的重要途径之一。2023年12月26日，投资者关系平台上，宁德时代在答复投资者关心的问题时指出，公司会结合不同客户的需求，持续为客户提供具有竞争力的产品解决方案。

就有电池领域的专业人士表示，车企参与研发可以提升电池和车型的适配度，形成差异化和竞争力。但如果单纯从节约成本的角度看，不一定是划算的，甚至投入远远大于回报，也容易将自身的优势项目拖垮。

“联合共建或许更符合车企和电池厂商的社会分工。”上述业内人士表示。

这与宁德时代的观点一致。早在2022年，宁德时代就表示，车企与电池厂的专业分工不同，车厂擅长于机械、电子等，而电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。

自研自造电池，对于绝大多数车企来说，或许只是一个美好的愿望。

*题图及文内部分配图来源于宁德时代。

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