供大于求，锂电池跌出地板价，2024电动车价格会暴跌吗？

我们先来讨论一个问题，你觉得中国缺不缺“锂”？

如果按照“世界上只有中国和外国两个国家”的理论，那肯定是缺的，中国的锂资源储量排在阿根廷、玻利维亚、智利、澳大利亚之后。

然而实际上，现在新能源汽车行业的锂供应量是过剩的，作为动力电池主要原材料的碳酸锂价格，跌了一整年。

近日有消息称，宁德时代、比亚迪两大巨头都在强推电池“降本”，比如宁德时代正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品路线，电芯价格不超过0.4元/Wh。

要知道，电芯的单瓦时价格每下降0.1元就意味着一辆搭载100度电池包的电动车电池成本价可以便宜1万元。

同步的，有知情人士称：中国动力电池正在逐步进入0.3元/Wh的时代。

实际上，电池成本占了整车成本的30%-40%，电池便宜了，那么许多人的问题就来了：电动汽车价格会不会暴跌呢？

1、碳酸锂跌了一整年？

2023年中国新能源乘用车销量达到了770万辆的水平，可以说是狂飙突进。

但与销量节节攀升同时发生的，是碳酸锂原材料价格的不断下滑。

2023年电池级碳酸锂的价格从年初的50万元/吨，下跌到了年末的10万元/吨，一泻千里。

按统计数据，2022年12月30日，国内方形磷酸铁锂动力电池的价格为0.83元/ Wh，方形三元动力电池的价格为0.92元/Wh，方形磷酸铁锂储能电池的价格为0.96元/Wh；

2023年11月30日，以上三种电池产品的价格分别为0.43元/Wh，0.52元/Wh，0.47元/Wh。

下降幅度分别为47.9%，44.0%，51%。

碳酸锂价格下跌，与两个因素有关。

首先，2021年、2022年新能源汽车市场大爆发，碳酸锂供应成为有可能被卡脖子的“战略问题”，宁德时代、比亚迪、紫金矿业、赣锋锂业等厂商纷纷出海抢购锂矿，这些前期的投入在2023年逐步释放，供应开始过剩。

其次，2023年中国新能源市场热火朝天，但36.6%的增长率明显低于2022年。

简单来说就是，各大厂商在上游锂资源方面的配置明显超前，需要一段时间来消化。

这还没完，不少专业机构预测，2024年全球锂总供给约为140万吨碳酸锂当量，但需求仅为120万吨左右，继续过剩。

2、2024年还会不会继续跌？

前期的供给释放，需求不及预期，这两个导致碳酸锂价格下跌的因素，2024年可能并不会消失。

国内外锂矿、盐湖、废旧电池回收利用，都会增加供应。

国内需求方面，乘联会预测2024年国内新能源乘用车销量同比增长22%。

海外需求方面，美国、欧盟的电动车销量早在2023年年底就已经开始下滑，特斯拉2023年交付180万辆电动汽车，2024年目标仅为210万辆左右。

因此，电池级碳酸锂价格可能还没到底，有可能跌到7-9万元/吨的区间。

但是，暴跌已经不太可能了，这个价格，很多上游厂商已经是“倒挂”，也就是赔着钱做，随着时间推移，无利可图的厂商会减产甚至退出，总供应量会逐步减少。

碳酸锂这种比较复杂的产品，它的价格是有下限的。

不出意外的话，2024年电池级碳酸锂的价格会继续“温和下跌”，然后稳定在一个相对较低但又比较合理的区间。

3、电动车价格会更便宜吗？

消费者更关心的是：2024年电动汽车价格会不会继续下跌。

答案几乎是肯定的！

2024年新能源汽车厂商技术更成熟、供应链把控能力更强、销量规模更大，因此终端产品价格没有理由不继续下跌。

其实过去一年下跌的并不是只有电池级碳酸锂，与电动汽车相关的各种关键产品价格都在下跌。

但会不会暴跌呢？

可能性也不大，原因很简单，电动汽车跟碳酸锂一样，都必须有一定的生产成本，这个生产成本下跌是有一定限制的。一款奔驰E级有可能降价，但它不可能降到轩逸、朗逸的水平。

更何况，厂商们还在卷智能驾驶、高压平台、智能座舱，卷的背后，都是白花花的银子，电池价格便宜，但它不能覆盖所有的生产成本。

还是那句话，温和下跌，然后进入稳定的区间，这是2024年电动汽车价格的必然趋势。

结束语：换季衣服可以一折卖，汽车却不可能，这是常识。2024年购买新能源汽车，大可以采取平常心，根据自己实际需求去购车。否则的话你想想看，一个动不动就暴跌的汽车市场，真的对消费者有好处吗？