首次拿出底盘域做融合，比亚迪灵魂在「整车智能」

一句「上半场电动化，下半场智能化」的行业共识。电动化领域的技术突破已经开始放缓，智能座舱、智能驾驶却成为了智能化变革期，车企差异化布局的重点。

从产品侧来看，决定汽车体验的关键是智能化水平。

小到一块大屏，大到高阶智驾功能，甚至是冰箱制冷程度和沙发躺平角度，也会被拿来给智能化凑数。

内卷的一个现象就是，大部分玩家为了降低试错成本，都在尝试走别人走过的路。

比如屏幕数量、交互创新和 AI 大模型几乎成为了智能座舱的范式，智能驾驶则开始沿着特斯拉从 BEV 向占用网络迭代之路进化。

这也就造成了消费者对于智能化的认知，完全取决于头部玩家验证过的技术路线。

此时，电动化与智能化被割裂发展。

一边朝着高压平台的方向摸索电动化最佳解法，另一边则是以城市 NOA 为智能化至高境界内卷。

在王传福看来，对汽车智能的理解不能只限于「智能座舱和智能驾驶」，而是智能和电动融合的「整车智能」。

华为也曾提出了类似的智能化路线，利用智能化和底盘机械素质融合，给用户带来了更好开、安全、舒适的驾乘体验。

一位是新能源巨头，一位是智能化领域新王，两者的默契在一定程度上，决定了智能化的定义正在出现新风向。

01、追赶智能化，比亚迪掏出了家底

造车先造词，王传福口中的整车智能，就是让汽车拥有智能化的大脑，联动神经网络，打通了系统壁垒，实行电动化和智能化的融合。

璇玑平台的诞生，解决的是比亚迪如何用一套电子电气架构，实现对不同智驾、智舱、动力系统的兼容。

这也是比亚迪的第四代电子电气架构，而前三代的电子电气架构，可以视为是比亚迪为整车智能打下的基础。

比亚迪 e 平台 1.0、2.0，主要实现了三电技术平台化，依旧是分布式电子电气架构，不同的域各自独立，控制着不同的设备和功能。

相当于座舱域和智驾域各司其职，一个负责车内智能，一个负责驾驶智能。

好处在于，车企能够针对五大功能域的需求找到供应商方案，快速拼接成一台智能汽车；但这不仅拉高了整车成本，而且分布式 ECU 的算力不能协同，造成大量算力浪费。

其次，ECU 中包含嵌入式 OS，由不同的供应商提供，功能无法统一维护和 OTA 升级，而且分布式的架构需要大量的内部通信，导致线束成本增加、装配难度加大。

举个例子，比亚迪 e 平台 2.0 下的产品，虽说款款热卖，但它们都难以完成整车 OTA 升级。

乘联会数据显示，比亚迪在 2022 累计实现 3 次 OTA 升级，同一年蔚来、理想 OTA 了 10 次，在智能化上与比亚迪形成了差异化竞争。

架构上吃了亏的比亚迪，没有选择放弃。

从 e 平台 3.0 开始，比亚迪将四个集成域控制器来实现对整车层面的集中控制，包括智能车控域、智能动力域、智能驾驶域、智能座舱域。

这好比用一个人干完两个人的活，并且在减少了一个域控制器的同时，节约的不仅仅是简单采购成本，还带来供应链自主可控的优势。

中央计算平台+三/四个域控制（座舱域、智驾域、车身域/动力域）也是目前业内最普遍应用的方案，包括小鹏基于 X.EEA3.0 平台推出了 G9，理想将基于 LEEA3.0 平台量产纯电车型，以及零跑四叶草中央集成式架构和哪吒山海平台也都开始推出相应的产品。

璇玑架构正是在这一背景下出现，将原本独立的底盘域进一步集成在同一个域控上，支持丰富、高阶的智驾功能。

换句话说，璇玑架构也是典型的中央计算+区域控制模式，只不过是在其他家三、四个域的基础上，以多（PCB）板设计的方案，整合了底盘域的协同控制。

一个明显的变化在于，如果说传统底盘像是功能机的话，那么智能底盘更像是智能手机，从原本无法针对任意场景的自适应调节控制，到如今实现对路况和行驶状态的全方位感知和控制。

域集中式架构是行业公认的汽车电子电子架构变革方向，「中央集成+区控制器」架构更是被视为终极方案，但跨域融合并不是单纯将几个方面的能力集成到一起，其增加的难度不是加法，而是乘法。

毕竟，这牵涉到全车电子电气架构的设计，需要进行深入的沟通协调，需要车企在电动化和智能化方面都有足够的技术积累，更需要拥有重新整合的能力。

这也是为什么王传福有信心说，整车智能，现在只有比亚迪能做到。

「要实现整车智能，必须站在企业战略层面进行布局，做到全栈资源垂直整合，才能让所有的系统联动融合。」

02、整车智能，比亚迪领先华为半个身位

对车企而言，掌握 EE 架构和软件的主导权，等同于占据智能汽车市场的制高点。

璇玑架构推出前，比亚迪前三代架构经历了从分布式走向了集成式，并且得益于比亚迪在电子零部件产业链上的积累，其比造车新势力实现更快的自研可控。

璇玑架构推出后，比亚迪对智能化的定义包含了整车智能、智能驾驶、智能泊车和智能座舱，比起造车新势力聚焦智能驾驶和智能座舱来得更加立体。

以电动化和智能化融合产物的易四方、云辇为例。

• 前者能够通过激光雷达和各传感器收集到的路面数据，根据当时的车速、电门开度和驾驶模式等信息，提前「预判」通过这些路面时最优的悬架刚度和阻尼；

• 后者能够通过四轮电机独立扭矩控制，完成更高难度的自动泊车场景。

这就是比亚迪给出智能化的答案，从整车的角度去思考智驾，真正打通了车辆的感知、决策、执行，让智驾如何在整辆车的体系下发挥更丰富的作用。

至于比亚迪的智驾能力从哪里来？

王传福也强调了，比亚迪构建了一套全栈自研的智能驾驶研发体系，整个自研团队共有 4000 多名工程师，其中有 1000 多人负责算法和硬件服务，还有3000 多人负责软件部分。

在智能驾驶领域上，无论是团队的规模，还是研发的能力，都比国内的玩家有绝对的优势，高快领航和城区领航也都将在今年内可用。

智能驾驶节奏加快的同时，比亚迪未来还将围绕智能化继续投入1000 亿元。

事实上，如果单从智能化集成的角度来看，目前业内只有比亚迪和华为能够做到这种程度。

以路面感知场景为例，华为解题思路和比亚迪极为相似：

华为途灵智能底盘的 HUAWEI MFSS 多模态融合感知系统、HUAWEI xMotion 智能车身协同控制系统可以提前 150m 扫描路面，提供多维度的车辆运动状态和路面特征信息，提升车辆续航、舒适、操控、稳定等性能的基础保障。

类似的功能，腾势 N7 近期也通过 OTA 推送了路面预览模式，预瞄系统将配合云辇-A 针对实时路况做出姿态调校，应对大曲率匝道、自主变道、自主避障状况。

「升级前，过减速带像是一头扎进去，升级后，明显能感觉车子是提前准备好了，撞上去是轻柔，车身也不晃了」，一位腾势 N7 车主分享了路面预览模式的体验感受。

相比之下，搭载华为途灵底盘的智界 S7，在频繁过减速带时，车内感受到的不是「咯噔」，而是「咕噜」，在运动型轿车中也算亮眼，但其高速抛跳的情况存在一定的提升空间。

从用户的体验差别来看，虽然在华为的智能控制与机械调校结合下，途灵智能底盘比传统底盘高了半个身位，但比亚迪的优势在于用智能化给悬架赋能，让智能驾驶的传感器为悬架提前做准备。

相当于从感知架构、智算中心，到智控技术和关键零部件构成，「眼睛」、「大脑」、「四肢」都全栈控制了。

一方面是电动化带来了整车架构的变革，车辆控制由机械控制向电信号控制转变，精度、效率大幅提升；

另一方面新能源汽车融入了多种感知元件，基于全新的架构设计，可实现整车深度智能融合，使感知维度更加多元。

03、核心零部件自研，整车智能的关键

智能底盘、易四方泊车，这就是智能化与电动化相结合的优势之一。

只不过，比起自己造绝大多数零部件的比亚迪，华为目前只是针对部分领域（底盘、电机、电驱）实现智能化，而并非像比亚迪这种建立在对整车技术全面深度自研之上。

如果说新能源车的电动化是骨骼，那么智能化就是血肉，只有在强大的骨骼支撑下，发挥出1+1>2 的优势。

为什么说全栈自研才能实现整车智能？原因有三。

一是垂直供应链体系能力。上至电池金属原材料，下至汽车模具、IGBT，覆盖核心零部件的自研自产全部环节。

这就好比去菜市场买菜一样，全栈自研可以根据个人的口味购置食材、进行烹制，主动权完全在自己手里。

二是融合打磨能力。

小到车上所有的传感器、元器件，大到整车的底盘、车身等综合能力全部打通、融合到一起，整车智能讲究的是整体的力量。

三是决定整车智能上限的智能化水平。

智能化不是一个靠短期冲刺就能实现的目标，它需要长期、系统性的投入。

新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，未来智能电动汽车离不开「智能+电动」、「智能+底盘」、「智能+补能」的生态闭环。

作为中国新能源汽车市场异军突起的行业巨头，比亚迪手里显然抓满了各类王牌，但和其他玩家上来就一把梭哈的打法不同，如何把手里的牌，用恰到好处的节奏打出「王炸」，这才是比亚迪的竞争策略。

在比亚迪整车智能落地的背后，也是整个汽车行业快速转向智能化的大势所趋。

所谓的智能化，并不是一味地堆硬件、堆功能、堆参数，而是让一辆车的各类体验之间没有割裂感，让所有的智驾、交互都变得更方便、更自然，让用户体验更便捷，就是真正的智能。

举个简单的例子，有些智能驾驶系统是没有可视化的感知界面、没有语音交互提醒，这使得驾驶员和乘客无法准确地掌握系统的允许状态，而这种割裂的体验，就是各层能力没有打通，只是做到单点功能的堆砌。

用王传福的话来说就是，如果一台车动力系统是买来的，底盘系统也是买来的，智能系统还是买来的，连顺畅的交流都做不到，那他怎么能实现真正意义上的智电融合、整车智能。

在这个体验为先的时代，消费者或许并不关心这车是否具备整车智能的潜力，而是你能够带来哪些功能的体验，毕竟市场上不乏具备量产经验、软件研发能力的玩家。

再回过头来看比亚迪的发布会。比亚迪确实没有拿出超前的智驾技术，也没有谈及智驾开城的节奏，大部分时间是在聊智能化的底层架构和研发，而这只是告诉大家——别人有的比亚迪也有，别人没有的，比亚迪也能量产出来。

躲在背后偷偷努力的比亚迪，将智能化划出了两个不同的阶段，一个是造车新势力聚焦智舱、智驾的「狭义」智能，另一个则是融合电动化和智能化的「全能」智能。

至于到底是哪种通向智能化的方式会更有利于用户体验，还要再给比亚迪与新势力玩家一个完整的时间周期来验证。

可以确信，现在车企们玩智能化，考验远不止是拿出智能座舱里的小玩意、小把戏，而是更靠近整车架构的智能化。