“小理想”零跑：换挡驶入“安全屋”？

文：谈擎说AI

3月2日，零跑C10暨2024年新品全家桶焕新发布会在杭州召开，采 访环节，朱江明说：我们和比亚迪不在一个赛道卷，增程比插混有天然的优势；很多地方我们向理想学习，很多供应商都是和BBA同源。

朱江明的直言不讳，似乎进一步印证了零跑同学在2024有望在“小理想”之路上的更深化。

不过追随理想的热烈，似乎并没有让投资者买账，3月4日，零跑汽车股价大跌11.07%。

零跑开年展望在投资者之间的争议，似乎不难理解，毕竟如果我们看零跑最新的产品布阵，穿过硝烟，这座堡垒的容貌之下，可谓既没有遥遥领先的智驾，也没有卷王甚嚣的价格，甚至“小理想”故事第一季的主人公C11，今天的增量也已经开始疲乏。

或许老歌新唱的C10，正在为这名“半价同学“的前路，铺上迷雾。

“小理想”的故事，还能讲多久？

根据财报信息，去年2月，零跑发布「纯电+增程」双动力战略，开启双动力驱动时代，并于去年3月1日，发布了C11增程和2023款C01、C11EV、T03全系改款车型。

很快，装上增程机的C11就成了纾解零跑销量疲态的救命稻草。

C11增程版在上市后首月销量突破6000辆，转眼到5月份，这一数字进一步增长至7000。有数据显示，一时间里，零跑C11所有的订单当中，增程版占比高达80%。

对于增程这条路线的优劣，市场一直以来都是见仁见智，但无论如何，相较于曾经PPT中“零跑2.0”战略的步伐，装上增程器后，快速的高回报与低投入似乎确实像一股魔法。

对比销量的飞增，反观研发开支，截至2023年6月30日止六个月，零跑的研发开支为人民币8.23亿元，这一数字如果对比蔚来、理想、小鹏同期的64.2亿元、42.8亿元以及26.7亿元，可谓完全不在一个量级。

不过攻伐近一年，今天一个越来越大的问题似乎已经摆在了零跑的面前，即跨市场复刻所造就的繁荣，真的能够长久持续吗？

哪吒汽车CEO张勇曾就哪吒销量超越第一梯队表达过自己的想法，“短暂地超越没有任何意义，而且哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，只有是理想的3倍才能说比他强。”

无论零跑还是哪吒，都是作为首批把新能源下沉市场挖开口子的新势力，但同期里大家产品技术上的同质化导致壁垒薄弱，就像曾经的黑马哪吒，继续线性前进，今天诚然已经疲乏了许多。

或许正是由此种种，逐渐成为了今天零跑繁荣之上的那把达摩克里斯之剑。至于这把剑何时会掉下来？我们不妨从行业和零跑自身两个维度出发。

自主向左

首先来看行业，不可否认，同市场的新势力阵营里，零跑自从去年借助“半价理想”战略，当前在销量上仍是佼佼者。

不过在谈擎说AI看来，零跑这层销量的壁垒或许会很脆弱。

一方面，随着越来越多自主传统车企大象实现转身，发力愈加猛烈，这无疑会给零跑的前路铺上一层迷雾，就像是比亚迪，基于大量的自研与规模优势，今天已经一路从“998”卷到“598”。

更重要的则是自主们猛攻的底层逻辑，很多来自于超越，而非追随。这也就导致今天市场上陪卷者众多，但比如零跑这样的新势力，面对去年与销量一起支棱的亏损额，这显然也不是长久之计。

另一方面的行业压力，则来自于日渐崛起的华为系跨界造车。

华为智选车模式，目前已经在智驾层面站稳了“遥遥领先”的市场口径，甚至也正在愈发成为零跑“师傅”理想眼中躲不掉的一根钉。

价格和产品，无非是影响产品销量的两个重要锚点，基于此，有汽车行业观察人士向我们表示：从行业对比来看的话，零跑目前的优势护城河其实很浅，基于规模和资源，卷价格很难与自主们抗衡，技术层面也缺少独家壁垒。

那么说白了，一方面，在华为越来越蓬勃的智选车模式之下，将来其是否会带着技术壁垒卷到零跑市场的核心腹地？另一方面，自主与传统车企们的价格绞杀又会何时休？外患重重的市场里，依靠复刻真的能够看到止血盈利的一天吗？

或者说就算到了那天，接下来又将怎么办？这或许是零跑值得思考的问题。

零跑向右

关于零跑一步步成为“小理想”这件事，也并非脑门一热。

其实早在2021年7月，零跑曾宣布“零跑2.0”战略，表示将在2025年底前推出8款车型，基本是围绕20万的锚点来进行小范围上探和下沉。

不难发现，这是一条颇为常规的演进路径，但该战略到今天已经快过去三年，如果我们复盘一番零跑当前的产品矩阵，不难发现，基本是一定程度上的原地踏步。

一方面，曾经PPT中的A和D系列产品以及C12仍不见踪影，而已然开售的C01，试图跻身轿车市场对成绩的贡献也实则有限。

真正把微型车稀释，继而扭转零跑颓势的关键动作，其实还是“理师傅”这块短平快的敲门砖。

遗憾的是，这块敲门砖的势能，目前在C11身上已经逐渐发挥完毕。

太平洋汽车数据显示，零跑C11去年自从增程版上市后，销量迅速拉升到最高破万，但至此，基本也就触到了自己的巅峰。尤其是今年1月份，销量已经滑落到了0.53万台。

所以在C11的增长尾声里，零跑需要新故事。“小理想”的故事开篇具有势能，但或许尝到甜头后便继续用C10新瓶装旧酒，正是零跑让投资者们不买账的核心所在。

具体来看，我们不妨细细寻觅一番今天C10这篇“年轻人更理想的家”的新故事，新势力发展到今天，打法已然可谓太阳底下无新事，在谈擎说AI看来，C10的追随逻辑，多少还是“降价不减配”，“预售遥遥领先”等等常规操作上。

比如C11和C10两款车，无论是从轴距、内饰还是智能配置方面，且不提质的差异，甚至在量上也是几乎齐平，最大的差异或许就是LEAP3.0架构，以及价格上剥了一层。

这样的推新逻辑不难理解，一方面，C11的刀子钝了，稍微磨一磨变C10再加上降价，能够更大程度压缩研发成本来焕新销量，另一方面，也可以更好地与近期市场上都在磨刀子的银河L7等选手赤身肉搏。

一套丰俭由人的组合拳下来，便宜大碗，半价理想，成了今天C10能打的最大标签，并且根据零跑口径，C10订单目前已超过4.5万，遥遥领先味可谓溢出纸面。

但若进一步来看，就像2022年C01发布后，短短四小时就斩获了破2万的订单量，结果则是整个2022年，C01销量也不足5000台，整个2023年，销量刚刚突破2.5万，相当于用近一年时间交付了这所谓四个小时的订单。

天眼查显示的最新股价情况如下：

此外，财务数据方面，尽管零跑在2023年销量得到回升且不断融资，目前的经营亏损仍旧高企。

财报数据显示，零跑汽车2023年第三季度的经营亏损为10.25亿元，前三季度经营亏损已达33.59亿元。

现金流方面同样不容乐观，2023年第三季度，零跑汽车经营活动产生的现金净额为14亿元，自由现金流10.18亿元，较2023年第二季度的27.62亿元和25.02亿元均出现大幅度下滑。

由此种种，一年时间，零跑股价也终于经历了一次过山车体验，如今已然回归发行价腰斩的常态。

那么接下来，零跑的故事要怎么讲？似乎还有一束光，照在了海外市场。

出海，零跑仍未步入安全屋

去年十月份，零跑汽车宣布，与欧洲第二大汽车制造商Stellantis集团达成战略合作，Stellantis投资约15亿欧元（约116亿人民币），收购零跑汽车约20%的股权，并获得零跑汽车董事会的2个席位。

交易完成后，Stellantis还和新成立了新的合资公司，在合作公告中，零跑表示，合资公司的目标就是加速并扩张零跑汽车在全球的销售。

对于发展汽车工业良久的众多欧洲国家而言，中国车企想在此切下一块蛋糕并不容易。

一方面，在市场验证阶段会一定程度上受到来自本地消费者的阻力，另一方面，基于对本土汽车产业的支持，当地相关政策也会对本土企业进行相应保护。

就比如去年10月26日，欧盟委员会宣布，通过抽样选取比亚迪、吉利、上汽三家国内车企巨头，正式开启反补贴调查。

也因此，借助Stellantis的资源，零跑出海的开局看起来如同开了挂一般，不过在百废待兴的开端之际，过度乐观或许并不现实。

首先就是Stellantis最为深谙的欧洲市场，这片市场前些年一直都是新势力出海的兵家必争之地，尤其是北欧国家。

但几年下来，新能源车渗透率高的国家如挪威，已达90%，增量短期难觅，而且根据华宝证券，渗透率30%的瓶颈线，在一定程度上也会制约欧洲电动汽车销量增长。

其次，对于中国新能源汽车品牌而言，我们可以纵观无论是蔚小理还是迪王，或多或少都会出现产品水土不服的现象，早期销量爬坡艰难。

虽然国产新能源车正在迅速崛起，但不可否认的是，欧洲这片土地对于中国汽车品牌而言，仍旧是一块颇为难啃的硬骨头。这似乎也是为何，今天长安、奇瑞、长城等一众玩家都已经逐渐将出海的脚步重心转移到东南亚。

或许借助Stellantis的渠道和资源，零跑较其他出海欧洲的玩家具备了一定优势，但当面对一块大家都难以啃下的硬骨头时，面前水土不服的挑战仍不容小觑。

这份水土不服的风险，首当其冲便可能落在头号武器C10这款“半价理想”身上。

在谈擎说AI看来，宽敞+增程+内饰等等组合拳，是理想摸索到的适合于中国市场的新能源王炸车型，但对于欧洲市场而言，这一套组合拳真的能够一招鲜吗？答案或许是未知的。

所以在出海这件事上，就像是曾经的大众丰田进入中国市场，今天的零跑们殊途同归的或许同样是，需要对产品不断因地制宜地进行推新改造，用漫长的时间和金钱成本来投入这场马拉松。

而携手Stellantis，或许仅仅预示着这场战事的大幕即将拉开。

写在最后：

如果我们把时钟回拨，在中国车企造车经验缺失的年代里，路上逐渐出现了一辆辆便宜大碗的“小花冠”。甚至今天的丰田，也有过LC20的“复刻”发家史。

用复刻手段和性价比优势来换取市场，在当年不同国家汽车工业起步的巨大技术落差之下，其实是一件无可厚非的事情，但今天，大家的起步基本上已经没有了什么代差。

因此在谈擎说AI看来，复刻本无错，但这里无疑要具备两个前提，一是起步时有巨大的技术代差，二是在复刻的第一桶金到手后，迅速把目光转向长期价值。

毕竟，我们很难看到同时期诞生的大众去复刻奔驰，或者比亚迪去复刻长城，而后还乐此不疲。

所以或许，无论是在华市场还是出海，“小理想”零跑终归需要驶入属于自己的赛道。

就像一时间里爆卖的“小花冠”，假使彼刻沉溺在了销量的欢愉和甜蜜中，BYD和众泰的命运差异，往往就在一念之间。

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