大模型时代，AI三巨头商汤、旷视、讯飞逐鹿智驾

作者 |张马也

编辑 |德新

2024年的智驾竞争已经处于收敛的阶段，但仍有新的巨头进入这一极度内卷的赛道。他们是商汤、旷视、科大讯飞等以算法见长的AI平台公司。

中国电动汽车百人会论坛上，小鹏汽车董事长何小鹏说，上一个十年是新能源的十年，下一个十年将是智能化的十年。

汽车智能化水平对消费者的吸引力越来越强，已经成为车企全力打造的差异化能力。面对这一趋势，车企为了保持产业的领先地位，通过自研、收购等方式构建智能化核心竞争力；以地平线等为代表的新兴公司早已深耕多年，终于迎来收获季；传统Tier1巨头同样不甘落后，加速布局智能化核心技术。

现在，又有新的力量开始崛起。这几家公司长期以来一直蛰伏一旁，但由于市场不明朗，只是保守跟随，或者做一些预研性的研究。

比如商汤，早在2016年，市场普遍对L4级智能驾驶抱有极大热情和期待的时候，就已开始参与本田自动驾驶项目。但之后的几年，除了一些展示性的项目，鲜有商业化落地。

2021开始，事情发生了变化。

商汤成立智能汽车事业群，对外发出了更强烈的信号；
旷视也在同一年将智能驾驶上升为重点业务；
2022年上半年，讯飞的智能驾驶子公司浮出水面。

一、为什么是这个时间点？

从技术上来讲，这几家公司所擅长的AI算法，一直是智能驾驶的核心，尤其是感知所依赖的计算机视觉。各家的创始团队也均有浓厚的学术背景。

但在此前，纯AI公司入局智能驾驶，所面临的一大挑战是硬件平台多样化，包括不同的芯片平台和传感器类别。

这让以算法见长的AI公司难以用一套软件去适配各种硬件，也导致不得不在不同的有定制化需求的项目中奔波，而且往往安全性达不到要求。

除此之外，成本也是重要因素。

一开始，为保证行车安全，智能驾驶的路线是多传感器融合，配置大算力芯片，很难满足车厂的低算力低成本要求。要知道，传统汽车厂商的营业利润率一般在5% - 10%之间。

直到2020年，特斯拉首次提出BEV算法，成功用8个摄像头的数据实现了NOA功能，让纯视觉路线的智能驾驶得到了验证，也让成本变得可控。

均胜电子副总裁郭继舜曾在HiEV的直播栏目中表示，BEV诞生后，很多公司开始去提出基于BEV去做各种传感器的训练，然后得到了一个BEV平台，之后可以在上面去适配更多不同像素的摄像头、不同角度的摄像头，不同原理的激光雷达或者是3D、4D毫米波雷达。

这种新的范式让硬件的改变，给软件和算法带来的障碍大量减少，这就给了AI公司更多的机会，毕竟在智能算法上他们更擅长。

二、商汤绝影：高举高打形成飞轮效应

商汤在智能驾驶上的布局较早。

2016年，自动驾驶热潮正盛之时，商汤开始参与本田自动驾驶项目，两家公司在2017年签订长期合作协议，共同研L4自动驾驶技术，由商汤提供视觉感知技术以及用于自动驾驶的芯片和嵌入式系统。此后，在日本常总市、中国杭州及上海临港等地，建立了自动驾驶测试基地，在半开放的道路上做自动驾驶演示。

商汤每年在CVPR、ICCV等学术会议上关于自动驾驶的论文不少，也多次获得智能驾驶相关的学术比赛冠军，并在2023年凭借UniAD端到端自动驾驶大模型的论文获得CVPR最佳论文。

2019年9月的世界人工智能大会上，商汤发布了“商汤智能驾驶量产解决方案”和“商汤科技自动驾驶解决方案”。

而首款搭载商汤ADAS高级辅助驾驶解决方案的车型，是合众旗下哪吒汽车的第3款量产车哪吒V。

不过此时的ADAS方案，主要是预警类功能，比如车道偏离预警、前车碰撞预警等，还没能实现对车横向亦或者纵向的控制。可以说，这几年中商汤汽车业务以智能车舱为主，智能驾驶方面以探索为主，缺少商业化的案例。

到2021年的WAIC世界人工智能大会上，商汤绝影正式面世，随后商汤成立智能汽车事业群，智能汽车业务业务的地位直线上升。

商汤汽车业务由公司联合创始人之一的王晓刚亲自带队，团队规模在1000+人。

商汤在AI领域向来高举高打，在汽车业务上也不例外，主要产品包括车舱、量产智能驾驶、自动驾驶功能车、车路协同、基础平台引擎等。

这样策略虽然在研发及基础设施上的投入较大，但可以让业务获得更多前沿技术的支持，特别是在大模型时代，这一点至关重要，而且多样化的业务需求可以摊薄研发成本。

面对智能驾驶这一快速增长的市场，商汤希望通过这样的方式形成自己的飞轮效应。

这一点在财务数据上还只是初现端倪。

根据商汤2023年年度财报，汽车业务收入3.837亿元，其中智能驾驶相关收入的增长功不可没。虽然汽车业务仅占总收入的11.3%，不过同比增长31.1%，相比于传统的AI业务，涨势尚可。

目前商汤已经在广汽埃安LX Plus、哪吒S、广汽昊铂GT等车型的高速NOA量产，今年将实现城市NOA量产。

其中，哪吒S的智驾功能已经在今年2月通过OTA升级正式上车，基于16 TOPS算力域控平台和5R11V传感器配置。

哪吒S的项目，是基于双 TI TDA4 VM的高速NOA方案。TI TDA4系列芯片高性价比，但算力较小，在这个基础上量产稳定的高速NOA功能有很强的工程能力挑战，市场上能做的厂商不多。

除了大疆车载和百度苏坦率领的ANP2团队外，目前只有商汤绝影作为少数团队量产了这一方案。这个也是商汤绝影在算法能力之外，在工程能力上获得的比较大的认可。

目前商汤市值在200亿港元左右，已经低于部分未上市的自动驾驶公司的估值。谁高估、谁低估暂且不论，智能驾驶业务必定会给商汤带来不错的业绩加成，对市值提升有积极意义。

三、旷视：追求极致性价比

2018年11月，旷视曾公开展示过车载AI视觉解决方案，也是以车舱为主，比如基于车载系统和驾驶过程的人脸解锁、账户切换、驾驶员识别、多模态交互等功能。在2021年公布的招股书中，也没有太多与智能驾驶相关的信息。

直到2023年，旷视才对外透露了智能驾驶领域的最新进展。

根据此前的采访，旷视认为基于雷达+视觉的传统算法，不可能解决高阶智能驾驶问题的，而自己的优势又集中在计算机视觉算法，因此一直选择观望，等待一个技术层面的突破。这种局面在BEV算法验证成功后被打破。

于是2021年初开始，旷视正式重点开发智驾方案。

目前，旷视有一个独立的智驾团队，在数百人左右，其中三分之二是研发人员。主要负责人是刘伟，他曾担任SAP全球副总裁，微软渠道事业部总经理。

作为后来者，旷视智能驾驶方案走的是一条性价比的道路，也就是将相同技术指标要求的硬件成本尽可能降低，强调量产和规模化的辅助驾驶方案。

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此前，不少车型采用了英伟达自动驾驶芯片OrinX来跑高阶辅助驾驶，比如蔚来ET7、小鹏G9、智己LS7等，其中单颗Orin-X芯片价格在400美金左右。而旷视透露，其对于BEV算法的实现，可以做到在只有Orin芯片1/5甚至1/6算力（也就是几十T级别）的嵌入式芯片上跑通。

为控制成本，旷视在高中低不同定位的车型上，都采用统一的BEV算法框架，做到算法平台化、硬件平台化，并去高精地图、去RTK、去激光雷达。在适配不同算力的芯片时，旷视采用Pin-to-Pin的系列芯片（芯片功能脚相同即可以互换），从而缩减硬件切换成本，提高量产速度。据称，旷视智驾方案在行业中至少降本20%。

目前，旷视的方案包括标准版、专业版、旗舰版，分别对应10-15万元车型、15-30万元车型和30万元车型，主要发力点也在标准版和专业版方案上。这种策略也与智能驾驶功能逐渐下放到廉价车型上的趋势相符。

最基础的标准版就能实现高速NOP功能，可以覆盖高频智驾场景，主打性价比。专业版可进阶实现城市NOP和跨车道安全停车。最高配置的旗舰版具备增强的城市NOP功能，具备更强的安全冗余。

HiEV获知的消息是，目前旷视正基于黑芝麻A1000的芯片为吉利的一款车上推进智驾方案量产。

四、讯飞：国产化方案，优先服务安徽车企

在汽车领域，科大讯飞虽然开展了多年的布局，并在与奇瑞、江淮集团等的合作中，也提及过自动驾驶产品开发，但此前主要为汽车行业提供智能语音交互产品和解决方案，而且其合作厂商几乎囊括了国内外主流的汽车厂商。

直到2022年5月，讯飞在无锡成立智能驾驶科技总部公司，其智能驾驶相关的信息才浮出水面。这家公司的定位是Tier 1，主要负责智能驾驶域控制器等相关软硬件产品的研发、销售和综合解决方案运维、以及车联网和智能网、智能网联汽车研发。

2023年的发布会上，讯飞发布了两款行泊一体智驾解决方案智驾STD和智驾PRO，前者的配置是5颗毫米波雷达+6颗摄像头、算力15+TOPS、可实现包括高速NOA、自动泊车、确认式变道等功能；后者包括5颗毫米波雷达+11颗摄像头、算力50+TOPS、可实现增强型高速NOA、确认式变道、记忆行车灯功能。

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