雷军3次公开抢人，小米智驾开启掠城战

自动驾驶行业又掀起了一轮抢人大战。

先是前图森未来中国 CTO 王乃岩加入小米汽车，向小米技术委员会主席、小米汽车自动驾驶负责人叶航军汇报。

雷军甚至在直播中两次喊话招人——是否有智驾大牛愿意加入小米。

接着华为车 BU 首次公开招募「天才少年」，目标是解决包括端到端智能驾驶模型、感知大模型在内的五大课题。

何小鹏也曾在小鹏 AI Day 上宣布，今年智驾团队将扩招 4000 人。

就连远在大洋彼岸无人驾驶卡车公司 Bot.auto 创始人侯晓迪都吐槽，「现在是想招人招不来，竞争对手会通过资源优势抢在你前面。」

从行业的角度来看，智能驾驶领域一直人才短缺，「人来人往」的现象不会就此结束。

在智能驾驶技术高强度竞争下，从卷开城数量到抢先落地全国都能开，「急行军」几乎成为整个智驾圈的真实写照。

这也说明，雷军连续 3 次公开抢人，既是为了快速补齐智驾功课，同时也是小米冲击第一阵营的标志性信号。

01、小米智驾的速成班，两个多月打通全国

车企自研智驾，一般分为两类：

• 要么像小米、蔚小理的纯自研路线，保住灵魂赶量产；

• 要么像极氪、比亚迪自研+合作两条腿走路，根据不同平台、不同车型采取多种打法。

最早在 2021 年 3 月正式宣布造车之际，雷军认为如果小米汽车没有智能驾驶、智能座舱等核心能力，只是单纯拼配置，可能会像小米手机一样在汽车市场很难突围。

三年后，雷军在小米城市 NOA 直播首秀上再次强调：「自打一开始就立下目标，小米所有的智能驾驶自己研发」。

一边是现成的智驾供应商方案，一边是砸钱、砸人「打怪升级」的缓慢过程，两者的优劣势，雷军自然分得清。

小米集团总裁卢伟冰谈过小米智驾自研的出发点：

「第三方的方案可以买，但第三方的方案与自研的端到端方案在体验上很难比拼，尤其是在一些小概率事件上，智驾最后拼的就是那 0.1%、0.01% 甚至 0.001% 的一些小概率事件，只有自研才能覆盖更多的小概率事件。」

在小米看来，智驾自研不仅意味着效率，在长期竞争中也意味着安全。

从雷军的直播来看，无论是无保护转弯，还是路口对于信号灯的判断，又或者面对高速上恶意别车的突发场景，小米的智驾系统都丝滑的完成，全长 177 公里的路线接管了 1 次，干预 2 次。

雷军对测试结果「非常满意」，并表示国内实现智驾全自研的只有 7 家，小米是其中一家从头到尾全部自研的厂商。

虽然还没体验到小米智驾对于极端场景的表现能力，但小米至少验证了自研可以打造一个「智驾速成班」。

一是节奏快。

小米 SU7 高速 NOA 功能交付即上车，城市 NOA 功能最快在 5 月底就能用上，相当于绝大多数的用户开箱即可用，而不是买到一个期货。

这个速度有多快？

严格意义来说，从 2021 年 9 月 1 日开始算起，小米汽车正式成立至今才 1000 天的时间；而首款车型 SU7 交付至今也不过 61 天的时间。

作为参考，蔚来 NT2.0 平台的首款新车 ET7 是在 2022 年 5 月交付，高速 NOP 和 NOP+城区功能分别在 9 个月和 2 年后推送；小鹏首款带城市 NGP 功能的车型（P5）最快也要在 1 年后上车。

二是开城快。

按照计划，小米 SU7 城市领航 5 月底先开通 10 个城市，8 月全国都能用。

你也可以理解为，从城市 NOA 落地到打通全国，小米只花了不到 3 个月的时间，而华为和蔚小理最快要 1 年 3 个月。

具体到开城的速度上，小鹏开一个中等城市大概需要 7 天，小地级市是 1~2 天，如果以全国 663 个城市为准的话，小米的智驾团队平均一天要开 11 个城市左右。

小鹏自动驾驶中心测试负责人曾表示，小鹏每一个城市至少要经历四轮测试，包括识别被遮挡的车道、通过复杂的大型路口、认出形形色色的红绿灯等元素，都是智驾开城必须攻克的难关。

换句话说，小米整个智驾团队的压力不小，尤其是考验小米智驾的泛化能力和开城质量，究竟小米所谓的「开城」是仅限于城市快速路和主干道，还是覆盖次干道、乡村小路，仍需要时间的验证。

三是用户上手快。

雷军在直播中提到，小米 SU7 的高速 NOA 仅开启交付 44 天，激活率达 82.39%，里程超过 258 万公里。

从过往的经历来看，并不是每一家标榜自研的车企，都能像发布会 PPT 上所宣传的那样，按质按量按时完成产品和功能的交付。

越来越多的车企在「全栈自研」的口号中迷失自我，大量人力、财力和时间的投入到头来却无法完成技术落地，陷入闭门造车的新陷阱之中。

反之，目标进入第一阵营的小米，正在通过高效率验证自己长期坚持的路线。

02、人才、资金、节奏，做智驾没有秘诀

在小米汽车的官方微博上，写着一段自白式的陈词：

「让智驾能力快速迭代，做到技术和体验的全面赶超，并在 2024 年迈入行业第一阵营是小米智驾的目标和承诺。」

造车没有捷径可言，要赶超自动驾驶第一梯队更是如此，不仅没有捷径，也没有太多能参考的技术路径。

越是竞争激烈，行业的氛围越是「严防死守」。

特斯拉此前曾举办过 2 届 AI Day，而现在离上一届 AI DAY 已经过去了一年多。

特斯拉中层反馈竞对们会对 AI Day PPT 逐帧逆向，也不太愿意向外界输出太多特斯拉智驾技术内容。

类似的，何小鹏在多场媒体沟通会上对智驾相关话题，也谨言慎行。

智驾，成为了各家严防死守的杀手锏。

小米能够速成智驾其实没有什么捷径，无非就是从组织架构、资金投入、技术思路三板斧入手，打好智驾地基。

首先，小米的智驾必须牢牢把控在「自己人」手中。

小米智驾和小米汽车的逻辑一样，都是将核心关键角色交给了自家人，打造框架，再通过引入外部人才来填充血肉。

比如小米核心团队仍由小米原班人马把持，各业务部门负责人由外来人才引进。目前小米汽车高级副总裁洪峰、卢伟冰均为小米联合创始人、小米合伙人，都是小米的「元老级」人物。而小米供应链则交给了前麦格纳中国区副总裁黄振宇，外观设计交给了前宝马 iX 车型设计师李田原。

类似的小米汽车智驾的第一负责人交给了小米技术委员会主席叶航军，他是在小米待了超过是十年的老员工，其余智驾各部门负责人则从外部招兵买马。

叶航军经历过小米 2018 年最重大的一次组织结构调整，当时小米为大数据、云计算、AI 三大部门独立编制，叶航军就是 AI 部门总经理&AloT 战略委员会副主席。

2021 年随着 AI 部门并入技术委员会，叶航军成了小米技术委员会主席，这一平台正是为强化小米技术打造的管理团队，与当年小米造车的决定息息相关。

智驾的底层即 AI，雷军在小米汽车技术发布会上也提到，小米智驾是依靠成立了 7 年的小米 AI 实验室深度赋能，而这个实验室就是叶航军管理的、有 3000 名 AI 工程师的团队。

叶航军执掌小米智驾的 3 年中，发生过两个节点性事件。

第一件事：自动驾驶公司深动科技被小米收购。

2021 年，小米以 7737 万美金收购了深动科技，20 名核心技术研发人员补齐了小米智驾各模块技术负责人。值得留意的是，深动科技 CEO 蔡锐还是叶航军在清华大学同实验室的师弟。

当年小米总裁王翔就曾在小米 2021 年第二季度财报电话会上表示，小米收购深动科技希望能够缩短智驾上市时间。

第二件事：图森未来 CTO 王乃岩加入小米汽车。

2024 年 5 月，前图森 CTO 王乃岩加入小米汽车。职位未知，他高中时被保送浙江大学，大二就拿到了 ACM 计算机竞赛亚洲区域赛金牌，最终直博港科大，主攻计算机视觉，读博期间，还参与了深度学习框架 MXNet 的研发。

王乃岩作为图森未来的联合创始人已经有充足的实战经验，对智驾全链条的理解与运用都非常充分，而且从其过去履历来看，王乃岩很可能会为小米汽车智驾发力端到端提供竞争优势。

因此，小米智驾的团队背景主要来源于三部分，有人工智能背景内部转岗、招聘行业专家、收购愿景匹配的创业团队。

除了人，小米智驾背靠小米集团，资金管够。

小米汽车的智驾投入不算激进，但在平均水平之上。

• 2023 年 12 月，小米智驾第一期投入追加至 47 亿。（一期约为 3 年）智驾团队 1500 人；投入测试车辆 200 台、测试里程 1000 万公里；

• 未来两年，每年投入 15 亿，智驾团队在 2025 年将达 2000 人；

有小米智驾员工透露，相比其他车企智驾部门，小米智驾工作强度不小，尤其是要独立负责的任务会更多。但小米智驾的内部氛围会更看重培养年轻人，给年轻人更多机会。

目前，随着小米智驾团队人员扩张，小米正陆续将小米汽车整体软件解决方案搬迁至南京、武汉，预计南京将会成为北京之外小米最大的技术研发中心。

最后，技术路线的选择也至关重要。

小米智驾团队其实生在了一个传统自动驾驶与端到端技术路线交织并行的年代。

目前，小米智驾采用的底层算法是 BEV+Tranformer+占用网络，相当于紧跟潮特斯拉潮流，利用 BEV 鸟瞰图、超分辨率占用网络技术、道路大模型技术让系统看得见、看得准、看得懂。

比如雷军在技术发布会就曾解释占用网络，这个技术可以追溯到 2023 年小米和北京大学联合发表的《统一基于视觉的三维占据预测与几何和语义渲染》，里面提出了 Uni-OCC 技术路径，通过使用 Uni-OCC 降低了对 3D 像素识别的依赖，大幅度降低了识别成本。

雷军曾经做过一个类比，如果传统的占用网络是大方块，那么小米的占用网络就是精密的小方块，小米超分辨率占用网络模型精度小于 0.1m，超越了 FSD 占用网络 0.32m 的精度。

小米在向端到端前进的过程中，至少能避开行业已经踩过的那些坑。

但小米的端到端智驾究竟进展如何，还是未知数。

目前行业也出现了不少端到端乱象，有业内人士评价，端到端大模型还有一些问题没有完全理清，技术、工程、商业上当前还不成熟，所谓的「今年就量产」基本不现实。

就像小米智驾在宣传中也遇到了一些尴尬，小米宣称的「全球首个应用到量产车的端到端感知决策大模型」，与小鹏宣称的「全球量产端到端」就撞了个满怀，而这些奇怪、繁琐的定语恰好昭示了今天智驾疯狂内卷的程度。

03、小米超越第一梯队，细节取胜

小米内部对小米智驾能力还是有正确认知的。

由于今年 5 月底小米智驾才会开启城区 NOA 推送，现阶段还无法测评小米真实水平。但根据雷军在上海智驾首测的表现看，小米智驾的推送进展虽快，但面对更加复杂的路况仍需努力。

小米给自己「超越第一梯队」的目标是客观的，现阶段，小米智驾还达不到与小鹏、华为系车型同台竞技。

雷军直播时提到了车企自研智驾有 7 家，虽然没有点名道姓，但加上华为系智驾在内，蔚小理、比亚迪、极氪、小米刚好 7 家。

汽车之心据算力、算法、数据量以及城市 NOA 进展、体验进行过排名，现阶段能进入第一梯队的基本只华为系品牌及小鹏，其他车企仍追赶第一梯队的道路上。

摆在小米面前的对手，都是不同风格的「智驾卷王」。

这 7 家全栈自研智驾的企业，对智驾的投入和风格略有不同，可以分为三个派别：实力派、传统派、新新派。

实力派以小鹏、华为系车型为代表。这一派别最大特点是更早的开始关注智驾，且有持续不断地人员、资金投入。

有机构统计，在目前车企智驾研发团队规模中，华为智驾团队已超越 7000 人，比亚迪和小鹏汽车智驾团队在 3000-4000 徘徊。

华为和小鹏，是所有做智驾的车企不可忽略的对手。

比如，小鹏在 2015 年成立时开始将关注点放在智驾上，当时第一辆量产车型强调小鹏 G3 就是极智玩家的第一台智能汽车，这种对智能驾驶的投入一直持续到了今天，前不久何小鹏再次重申小鹏要 All in AI，小鹏智驾团队人数将扩招至 4000 人。

传统派则是以比亚迪为首的造车王者，这一派别的特点是，入局时间不早，但却有大量新能源汽车作为数据支撑，同时不需要为资金和人员发愁。

比亚迪 2021 年和 Momenta 成立了迪派智行，到了 2024 年比亚迪动作加速，专门成立智能化技术研究院，将智能驾驶研发中心并入其中。

王传福就在今年年初宣布，比亚迪在智能化投入1000 亿元，按照这样的打法，也很有可能「大力出奇迹」。

新新派以极氪和小米为代表，从用户群体和智驾接受度来看，小米和极氪用户重叠度很高，均为 90 后年轻用户，而智驾是购车的决定性因素。

相比极氪，小米智驾进展稍快。在高速 NOA 上，极氪可以在 10 座城市使用，小米汽车高速 NOA 发布即可用。在城市 NOA 上，小米 5 月底要开 10 座城市，极氪也在下半年实现城市 NOA 落地。

与这些智驾强者相比，小米智驾除了地基夯实，还有一个隐藏 Buff 就是小米智驾 To C 能力极强。

一方面是对于用户群的影响力，这一次雷军智驾的抖音直播观看突破了 3900 万，在直播中他娓娓道来，自己最担心智驾走向极端，一种人太依赖智驾，另一种则根本不相信智驾，而雷军在直播间耐心讲解的状态，正是小米智驾破局的关键——雷军的亲和力让人不自觉就会觉得小米智驾天然比其他更可靠。

另一方面是对智驾细节的思考，能直接击中用户的内心。比如，比起其他车企智驾 SR 画面，小米 SU7 在开启城市 NOA 后甚至可以将周围车辆打转向灯的动作体现在 SR 上，同时还能识别特种车辆（救护车、警车等），在特殊情况下给予优先让行。

叶航军曾经表达过一个观点，组建小米智驾团队对他来说最大的挑战不是纯技术上，而是技术、产品、成本整体策略的一个平衡，需要不同背景的人，去讨论和共识。

从这个角度看，小米智驾天生就带着一种区别于纯技术的特征，这样多元背景下诞生的智驾，似乎更洞察人性与细节。

有叶航军、王乃岩在，小米智驾并不缺少一个类似吴新宙式的灵魂人物。

有 2000 人团队及每年 15 亿投入，小米智驾也不愁没资金投入。

在传统自动驾驶与端到端自动驾驶的路口出生，小米智驾也不缺少有特斯拉般前瞻性技术路线的指引。

回头看，小米智驾没有犯过错，现在的重头戏在于，如何与用户体验联通，真正建立起城市 NOA 数据闭环。

这里的细节包括如何优化第一波城区 NOA 后的用户反馈、城市 NOA 智驾推送节奏、调整城市 NOA 策略等等。

有业内人士曾向我们表达过，做智驾还是挺感谢华为和余承东，让智驾在用户端有了巨大声量。或许我们同样可以期待小米 SU7 智驾开城，成为智驾破圈的下一个高潮期。