帝国的秋天：由中美电动初创消长深度解析全球创新产业转移趋势
正当北京车展以国产智能电动汽车吸引全球目光之时，大洋彼岸的美国智能电动汽车行业的日子却无比艰难，许多电动汽车初创公司由于经营状况不佳，纷纷减产裁员，股价也大幅下挫，其中一部分甚至已经走到了破产的边缘。2024还是美国的大选年，两党在电动汽车产业政策上相互攻讦，使得政策走向摇摆不定，因此也打击了电动汽车在美国的发展，华尔街日报撰文指出美国的电动汽车市场正在失速，销量增长率持续走低。
美国，在过去的几十年里一直都是全球科技创新的领导者，引领了计算机、互联网等一系列颠覆性科技创新，这一轮的智能电动汽车创新浪潮也仍然发端于美国，美式自由被认为是科技创新的最佳土壤。然而，美国近年来在发展电动汽车时常常诉诸于行政手段，不仅在其本土市场采取歧视外企的补贴政策，还特别对中国企业采取了制裁和加征关税等措施，近来更祭出了长臂管辖手段杯葛中企在墨西哥的相关投资活动，还抹黑中国电动汽车“产能过剩”。
5月14日，白宫发布白皮书，宣布依据301条款将中国智能电动汽车的进口关税大幅提高至102.5%，誓要阻止中国电动汽车进入美国。这些手段措施不仅违背了美国长期宣扬的自由市场经济原则，更是与其创新大国形象相违和。那么，究竟是什么原因使得这种有如云泥之别的巨大反差同时出现在今天的美国呢？
美国电动初创行业危机
以特斯拉为领军者的电动汽车初创浪潮始自本世纪初，在2010年以前，绝大多数初创公司都诞生在美国。截至今天，美国的电动汽车初创事业已经进行了二十年有余，相比之下开始于2014年的中国初创事业仅有十年历史，在时间上大幅落后于美国。
虽然经过了二十年的发展，先后诞生了超过50个初创品牌，但在2023年实现一定规模量产交付的美国初创企业却仅有区区四家，除了特斯拉年产销超过一百万辆、全球领先之外，其余能够实现生产交付的品牌均面临年销量不足的问题。不仅如此，美国初创行业当下呈现出较为负面的整体性表现，表现相对正面的品牌比例很小，排除依托于大众、戴姆勒一类大型跨国企业的初创子品牌，现况正面的独立初创品牌仅剩3家。到目前为止，超过10家初创品牌已经正式破产或退出整车业务，一些尚在运营的企业也已经走到了破产的边缘，其中就包括菲斯克、法拉第未来、尼古拉等知名企业。
作为行业巨头的特斯拉，受到销量增长放缓和新车型销售未达预期等因素的影响，最新一季利润出现了明显下滑，因此在全球范围进行大规模裁员。一位在美国特斯拉工作了5年的前生产主管Nico Murillo在领英上分享了他被特斯拉解雇的故事，被大量美国职场人关注并转发，他这样写道：
特斯拉裁员的故事
4月15日 星期一
凌晨4:30：我打开笔记本电脑，我的公司帐户已停用。我以为这只是另一个 IT 问题，所以没有多想。
凌晨5:00 ：我通常在自动驾驶上下班途中查看电子邮件(开车一个半小时 )，电子邮件中写道：“遗憾的告知你，这次重组取消了你的职位。”
凌晨5:05：我给我的经理发短信，但他说“每个人都收到了，我们稍后会得到更多信息”。
早上5:50：我试图用证件进入工厂，但保安拿走了我的证件，并告诉我我被解雇了。
早上6:00：我难以置信的坐在车里。
除了对解雇过程的描述，他还同时写道：“2023年的某个时候，我甚至为了工作而睡在车里，只是为了避免上下班通勤。我在工厂洗澡，在停车场睡觉，在休息室用微波炉加热晚餐。我为公司牺牲了很多，但这只是这即将结束章节的一小部分，还有一整本书等待书写。” 为应对困境，特斯拉近期的一系列包括裁员和下调远期目标的做法对其公司形象产生了一定损伤，其具体效果还需持续观察。
在所有的美国初创品牌中，SF Motors是一个独特的存在，这家公司由重庆小康集团全资在美国创立，与法拉第未来和Karma的情况类似，都是中国企业希望利用美国的技术优势发展电动汽车。不过，与另外两家中资企业不同，小康在国内也从事整车研发制造，因此敏锐的察觉到美国在研发效率和供应链成本上与中国相比劣势巨大，于是迅速做出战略调整，将SF Motors更名Seres并将主要业务移回国内，随后又与华为合作推出AITO问界品牌，销量节节攀升，实现了从美国新势力向中国新势力的成功转型。
美国电动汽车发展遇到哪些瓶颈？位于底特律的对标公司Caresoft从中国引入了一台比亚迪海鸥进行了细致的研究分析，其总裁Terry Woychowski在一档访谈节目中对此发表了评论，他认为海鸥所反映出比亚迪在配置和成本上的优势很大程度上得益于比亚迪在供应链垂直整合上的前瞻布局以及生产规模和效率上的优势，美国车企在这些方面根本无法与之竞争。
另外在补能服务领域，华尔街日报近期的一篇报道指出了美国公共充电设施所面临的主要问题，包括设备损坏、支付障碍、车桩不兼容等问题，这些问题将给电动汽车车主带来诸多使用上的不便，降低了用户体验，也使得许多潜在用户对电动汽车望而却步，对市场产生负面影响。另外，华盛顿邮报今年3月的一篇报道也令人大跌眼镜，报道称因2021年拜登总统签署《两党基础设施法(Bipartisan Infrastructure Law)》，美国政府已经投入了75亿美元建设充电基础设施，但在两年后仅在4州建设了7座充电站，共38个充电桩，舆论批评美国国家电动汽车基础设施计划(NEVI)的政府资金存在大量腐败，白宫的2030年建造50万个充电站的目标恐怕无法实现。
市场缺乏动能还使得车企放缓了产品投放的速度，导致产品品类单一。以家用MPV车型也就是美国所说的Minivan为例，当前整个美国市场仅有四款车型可供选择，其中新能源车型只有一款，为插电混动的克莱斯勒Pacifica，另有丰田塞纳油电混动以及两款燃油车型本田奥德赛和起亚嘉华。总的来说，美国市场上的新能源车型种类远没有中国市场那般品类繁多，消费者的购车选择十分有限，这又进一步加深了美国电动汽车行业危机。
全球电动初创的中美博弈
把目光从美国一隅转向全球市场，可以看到电动初创在各个市场的表现各不相同：中国以超过全球一半以上的市场体量孕育出全球最大的初创品牌市场，国内市场份额被自主车企从属初创、国产独立初创和特斯拉三方瓜分，但中国初创品牌出海尚处在起步阶段，近期则开始加速；美国初创品牌的国际化程度最高，在各主要市场中都实现了一定规模的销量，但这样的成绩仅靠特斯拉一家公司实现，缺乏全面性；在中美以外的欧洲和其他初创品牌则普遍缺乏存在感和影响力。
电动汽车初创公司作为本轮汽车行业革命的引领者和重要参与者，分布广泛且情形各异，缺乏统一的评价体系。为此，IEP通过研究全球的电动初创公司，以企业发展脉络为逻辑基础，以企业现金流入的两种主要方式为基本框架，建立了IEP电动初创行业评级体系：将同时实现了量产交付和上市融资目标的品牌评为A级，仅完成一项目标的为B级，A、B级品牌还将根据其业绩指标各分为三等。C、D级品牌尚未完成两项目标，而E级则为已经确认破产或退出整车业务的品牌。
IEP评级体系目前收录了全球近300家电动初创的品牌资料，依据各年度规则对所有品牌进行评级，依据2023年的行业整体情况，将行业荣枯线设定在B与B-级之间，在荣枯线之上的品牌相对安全且继续向上发展的可能性较大，而荣枯线以下品牌的发展机会则相对有限。根据2023年的国别统计数据，可以清晰的看到电动初创品牌在全球范围内实际上是中美两强竞争的格局，欧洲初创品牌数量虽然多于美国，但发展程度较低，除了中资品牌极星以外，其余均在行业荣枯线之下，缺乏上升机会，而在中美欧之外的初创品牌只有越南和土耳其各有一个品牌在荣枯线之上。
对比中美的IEP行业评级数据，可以发现两国电动初创行业各自拥有显著的特征和优势：中国的初创品牌数量是美国的两倍，同时在结构上具有连续性，在A+级以外的等级中均拥有一定数量的品牌，而且实现交付的品牌占比也优势明显，在荣枯线上的品牌占比处于绝对主导地位；美国的行业发展结构存在明显断层，虽然特斯拉作为绝对领先的全球行业头部，但其行业整体存在后继不足的问题，能够实现整车交付的品牌占比并不高，完成上市融资的品牌占比反而显著领先中国。
由于美国经济的金融化，实体经济围绕金融业运转，因而其电动初创公司中上市企业比例高的情况并不奇怪。从营收和市值的角度观察全球电动初创上市企业，可以看到美国企业占据绝对领先地位。不过除了特斯拉以外，其他美国上市企业许多还尚未实现交付，缺乏实质运营业绩，因此其市值和营收占比均显著低于中国，但其市销率（市值营收比）仍然超过中国初创企业3倍以上，这意味着与中国上市企业相比美国企业的市值普遍存在高估情况，因此这更像是一场资本游戏，而非基于产业发展本身的合理金融活动。其实，与前几年围绕电动初创的资本狂欢相比，目前的美国初创公司市值已经大幅回落，许多企业的股价较巅峰时期下跌超过90%，截至2024年5月，已经有6家美国初创企业被强制退市，还有一些企业也收到了退市警告，电动初创行业的资本浪潮已然迅速退潮。
与美国相比，中国的电动初创企业上市进程颇为谨慎，目前完成上市的企业数量并不多，但多为运营状况较为良好的行业头部企业，后续还有多家有潜力的初创企业计划融资上市。唯一例外的是恒大旗下的恒驰汽车，其在恒大系的内部资源整合下借港股上市企业恒大健康完成上市，但随着恒大系的整体暴雷，恒驰汽车也陷入债务危机，股价较此前大幅下挫。不过，由于近期恒大汽车发布了潜在买方公告，其股票在停牌一周后复牌上涨，未来是否存在转圜机会还有待后续观察。
在中美两国以外，德国最知名的两家上市初创企业Sono和e.Go在2023和2024年相继退市，以德国为代表的传统汽车强国在电动初创上的努力也接近失败。目前，中美之外具有一定规模的上市公司仅有瑞典极星和越南Vinfast，其他企业的市值规模与之都存在相当差距。瑞典极星的年末市销率为1.94，与中国初创品牌接近，或因其为中资企业，在估值方式上存在一定相似性。而越南Vinfast的年末市销率则高达16.29，接近特斯拉的两倍，股价存在明显高估。对于Vinfast股价高估的问题存在许多技术性解释，如内部人士持股比例过高、对未来收入预期过分乐观等等，但回到Vinfast上市的时间点观察美国资本市场和政治氛围，或许会有更多发现。
在2023年8月Vinfast赴美上市前，美国本轮的初创浪潮已经开始退坡，行业整体市值持续下跌，部分公司已经暴雷，而此前ChatGPT的发布使得人工智能题材骤然兴起，大有取代电动汽车题材成为资本市场新宠之势，作为之前已经大量投入的电动汽车题材急需一剂强心针。而当时美国决策层正在围绕打压中国电动汽车产业形成共识，因此虽然中国上市企业的营收水平节节攀升，而且优质的中国资产以美元计价和交易对美国有利，但提高中企估值并不在华尔街的议事日程上。在这样的时间点上，一家已经量产交付并且营收不断增长的初创品牌来到纳斯达克，更重要的是这家公司来自中国以外的国家，这就如同一剂电动汽车题材的强心针刺激了资本市场，一上市股价大幅飙升超80美元。不过，由于缺乏实际业绩支撑，Vinfast的股价随后快速回落，当前的股价已经低于5美元，但以当前市值与一季度营收估算，Vinfast的市销率仍然偏高。
再将目光聚焦在全球头部初创企业，美国的初创品牌除了特斯拉遥遥领先以外，剩余的三家仅有里维安在2023年实现了有效业绩提升，营收较上年增长了346%。而路西德和菲斯克的业绩提升则十分有限，年销量仅在5,000辆上下，仍然十分依赖外部资金维持运营。进入2024年，路西德陷入资金紧张，其背后的沙特投资者宣布增加投资，但最新消息显示路西德目前的现金储备仅能支撑一年的公司运营，因而将开启新一轮的裁员，计划裁员6%。菲斯克的境况则更为糟糕，由于与日产的投资谈判破裂，菲斯克也陷入了资金危机，不仅由于股价过低被证券交易委员会强制退市，还进行了多轮裁员，目前其位于奥地利的生产线也处于停产状态，公司前景不明，毫无意外其2024年IEP评级将发生降级。
反观中国，不仅在A和A-级中拥有业绩稳定且增长潜力巨大的多家初创品牌，更重要的是包揽了B+级的全部席位，这之中的许多品牌均有评级提升的潜力。2024年5月，吉利旗下的初创品牌极氪在美国完成首次公开募股，已经实现了评级的提升。根据极氪发布的2023年度财报，其年度营收为73亿美元，仅次于特斯拉、理想和蔚来，而2024年一季度极氪的中国销量同比翻倍，因此其今年度IEP评级排名将必然大幅跃升。B+级中的10家初创品牌基本都是由传统车企建立的，以年度销量为指标，哪吒、欧拉、几何的2023年销量较前一年出现了不同幅度的下滑，其中平均车价最低的几何汽车下滑幅度超过40%，存在一定降级风险。
在拥有荣枯线以上品牌的5个国家中，除了中美两强相争之外，瑞典的极星属于吉利旗下，本质是中资企业。而另外两个国家越南和土耳其就有些令人意外了，这两个国家都不是传统汽车强国，甚至缺乏自主汽车工业，但在本轮电动初创浪潮中各自孕育出了Vinfast和Togg，其中Vinfast不仅在2023年实现了34,855的年销量，更是完成了在纳斯达克的IPO上市；而Togg也在2023年实现了19,583台销量，显示出持续发展的潜力。
越南Vinfast和土耳其Togg之所以能取得不俗的阶段性成绩，具有一些共性因素：首先，由于缺乏技术储备，两家公司大量依赖国际知名技术服务公司提供的产品设计、工程开发以及生产支持等外包服务，同时也大量从国外雇佣研发人员，目前的技术自主程度还较低；其次，在供应链方面依靠中国，尤其是动力电池领域，都选择与中国电池制造商建立合资公司的方式获得产能；最后，两者都有国家力量为其背书，展现的是其国家发展高端产业的雄心与意志，Togg更是由土耳其政府通过国有企业牵头而建立的。
美国产业危机：百年时间尺度上的帝国兴衰
要理解这场美国产业危机的深层原因，还需超越短期经济周期，在更大的时间尺度上观察美国汽车产业的发展变化，尤其是涉及汽车电动化的技术创新。
从百年汽车发展史的尺度上回溯三次电动化创新密集期，美国一直是重要的参与者与引领者：第一波电动汽车初创浪潮虽然先发自19世纪中期的欧洲，但美国也是深度的参与者，美国电动汽车品牌“底特律电动(Detroit Electric)”共计销售了超过13,000辆电动汽车，据悉是这一时期中销量最大的电动汽车企业；进入20世纪60年代，随着新一代的镍镉、镍氢等电池技术开始大规模商业化，第二波电动汽车初创浪潮乘势而起，在这时美国已经取代欧洲成为了新兴产业的引领者；而到了21世纪初，本轮电动汽车浪潮借助锂离子电池技术再次起势之时，美国更是通过特斯拉独特的技术设计和自动驾驶能力惊艳了全球，在早期取得了巨大的领先优势。
从历史数据来看，除了受到电池技术发展的影响，电动汽车初创行业还与油价的变化存在一定相关性，在油价相对较高的时期，电动汽车都会迎来一波发展机遇，但在前两波次发展期中，技术和市场都远未达到成熟质变的关键点，电动汽车的综合成本始终居高不下，因此在油价再次回落时，电动汽车行业又会随之衰退。
本轮电动汽车发展热潮在欧美国家兴起时也有油价上涨的因素存在，当下由于地缘政治动荡，油价维持在相对高位，对电动汽车市场也有一定的支撑作用。不过，与前两轮热潮不同，本轮热潮发展到今天已经是以中国为最大市场，而非欧美国家。中国由于自身能源结构因素，油价长期显著高于电价，电动汽车使用成本相较燃油汽车具有明显优势，同时这种电价优势也较少受到油价回落的影响。更关键的是，中国巨大的产能规模和高效的经济体制在一系列产业政策的引导下推动电动汽车市场份额迅速扩大，由此带来的规模效应使得电动汽车的生产成本快速降低，加之激烈市场竞争导致的价格下降，中国电动汽车的综合成本已经接近甚至低于燃油汽车的综合成本，不仅使产业发展与燃油价格脱钩，也对国外竞争对手造成了巨大压力。
诚然，中国在制造业成本方面拥有巨大优势，但对于创新驱动的技术密集型产业，美国作为全球领先的创新大国，无疑应该具有更大优势，在电动汽车产业的竞争中仅因成本劣势就落于中国下风缺乏足够的说服力，因此，我们还要从科技创新的角度分析美国当前的困境。
当人们谈到美国科技的领先地位时，往往都会归因于其强大的创新能力，但这样的叙事并不完整。完整的逻辑在于技术创新需要巨大的前期投入，这些投入需要通过产业进行前期积累，而技术创新将创造出新兴高端产业，进一步创造出巨大的产业红利：新兴行业的产业红利首先可以提高从业人员的收入水平，然后通过消费流向其他行业；其次可以通过税收提高政府财政收入，提升国家公共服务能力；最重要的是可以持续投入研发创新，继续保持领先，并在持续研发的过程中产生更新的技术和产业，从而开启下一轮创新周期。
目前能够形成这种循环，持续产生新技术和新产业的国家只有美国，因而美国独享科技“霸权”。欧洲和日本只能在传统产业投资，无力投入新兴产业，因而无法形成完整闭环。上世纪90年代，日本在半导体领域曾有机会取得产业主导权，但由于国家主权的缺失被美国轻易阻断；本世纪初时日本又在以数码相机为代表的消费电子领域发力，但没有与互联网通信产业结合，未能形成重要的消费品产业，而后在很大程度上被兼顾其功能的智能手机产业所取代。
在当下，中国正在快速崛起成为创新大国，开始初步形成“霸权”闭环。虽然现在绝大多数的新兴产业还是由美国创造，但美国却已经难以掌控大部分的产业红利。以电动汽车、光伏等新兴绿能产业为例，虽然美国引领了技术创新，但中国通过更高的研发效率进行快速技术迭代，超越了美国的先手优势，同时也通过产业化规模优势将新技术快速商业化，大量获取新技术的产业红利。由于经济体制的上层结构与美国不同，中国的基本经济制度遵从国家主义逻辑，基于国有企业和政府投资形成了强大的国家资本，可以从产业红利中直接获利并用以强化国家能力，更使得美国忌惮万分。
将这些新兴产业放在更大的人类工业化历史背景下，以康波周期的大时间尺度观察，可以看到美国崛起为科技霸权也经历过这一类似过程：工业革命发端于欧洲，而彼时的美国还是以农业为主的殖民地经济形态。到19世纪70年代，随着南北战争的结束，美国开始从欧洲大规模引进工业技术和产业，借助自身的地理规模优势、和平红利和持续投入发展工业，获得了远超欧洲的产业红利，美国进入“镀金时代（Gilded Age）”，当时的欧洲报纸经常批评美国偷窃欧洲技术，如铁路、汽车等等。随着产业红利的不断累积，美国开始有能力跟随欧洲进行科技创新，比如当时新兴的航空工业：虽然美国莱特兄弟被认为是人类动力飞行的先驱，但当时航空创新的中心仍在欧洲，以起落架方式起降的现代飞机雏形就诞生在法国，但毫无疑问，莱特飞机是美国在科技创新领域追上欧洲先进国家的标志性事件。
二战是美国真正崛起成为世界大国的决定性事件，由于欧洲产业大都在战火中消亡，美国几乎垄断了战后初期全球的工业生产，进而将全球产业红利的大部收入囊中。在巨额产业红利的加持下，并出于冷战竞争的需要，美国大举投入科技创新，相继发展出计算机、互联网等战略新兴产业，不仅独占大部分产业红利，更进一步控制了产业红利的全球分配。
在这一时期，由经济危机引发的周期性经济衰退也曾为汽车工业带来数次危机，殃及美英等国的汽车企业。虽然高举自由主义大旗，反对政府干预经济，但盎格鲁撒克逊模式有着悠久的特许经营传统，也并不排斥国有企业，尤其在处理危机时，将私人企业国有化是惯用手段，只是一般会设定国有退出机制，在此基础上国有化和私有化两股力量进行长期博弈。
不过，当前美国的产业危机已经超出了周期性经济衰退的范畴，是长期性的国家产业整体衰落，这一过程中汽车工业的系统性风险不断升高。为了防止产业危机的发生，美国祭出了一系列保护主义措施，不仅对中国电动汽车加征100%的301关税，贸易部长雷蒙多甚至宣称要采取“极端措施”以禁止中国网联汽车进入美国市场。美国政府之所以如此紧张，是因为一旦发生产业危机，大量车企将面临破产，从而带来大规模失业，考虑到当下的美国国债规模和联邦赤字状况，政府恐怕无力大规模救助经济，这将引发整体性经济危机，加速美国的衰落。
正确理解时代特性与科技原创能力
自由主义退潮与国家主义回潮
每当谈及美国的衰落，许多朋友会表现出一定程度的抵触情绪，认为这样的论断言过其实，这种反应其实是十分正常的。我们刚刚经历了人类历史上前无古人的一次自由主义高潮时期，放眼整个工业文明史，冷战后的这30年都是极为特殊的，与之前欧洲中心的工业时代也有巨大不同。
在欧洲中心的时代，即便是英帝国的全盛时期，各欧洲列强之间依然存在系统性竞争关系，各国为争夺殖民地和垄断贸易权，都秉持国家主义，这也符合欧洲的民族国家传统。而美国由于独特的新大陆殖民拓荒建国史，天生具有自由主义基因，加之其冷战对手苏联是国家主义的旗手国家，美国更是高举自由主义旗帜与之对抗，尤其在里根开启的去凯恩斯主义改革之后。
当智能电动汽车作为新兴技术产业在美国率先兴起时，美国人自信的认为自己又将引领一轮新兴产业发展，丝毫没有注意到在其身后默默积蓄势能的中国产业力量，直到疫情突袭全球产业链，中国新能源汽车产业爆发式崛起，在产能和市场规模上大幅领先全球，美国才惊恐的发现在自己原本寄予厚望的新兴产业中，天量的产业红利已经有了新的主人，中国也取代美国成为全球孕育新兴产业的最佳土壤，而美国产业界则缺乏与对手竞争的能力。
产业竞争失败的焦虑也必然反映在政策层面，美国不断针对包括新能源汽车在内的中国高科技企业采取诸如补贴歧视、加征关税、强制出售、友岸外包、制裁打压等行政措施，全然不顾自己建立的自由主义世界经济体系如何受损，只为与中国抢夺创新产业红利的主导权。另一方面，如越南、土耳其等一些拥有独立意识、民族文化特性、初步工业基础、同时内部稳定且权力集中的中等规模国家利用国家主义政策快速推进工业化，崛起成为重要经济体。在这些力量的共同推动下，自由主义经济秩序正在加速解体，全球将进入国家主义回潮的新时代。
科技原创能力
在追赶与发达国家科技差距的过程中，中国已经证明了自己在从1到100领域的创新能力，不过由于中国尚缺乏在从0到1领域的原创性创新成果，认为中国缺乏科技原创能力是一种较为普遍的认知。科技创新不是魔法玄学，而是实践科学，需要遵从科学规律进行实证分析，而不能抽象的讨论创造力。其实，早在中学时代我们就已经学习了以控制变量为核心要义的对照实验思维，因此在分析中国的科技原创能力时，也应参照这种方式控制重要变量。
具体的说，如果两个国家在同一前沿科技领域进行等量长期投入，与投入相关的各类指标变量差别不大，但产出确有明显差距，或许可以将一方的产出少归因于创造力相对较弱。然而，中国在科技创新领域的追赶历程显然不是这种情况，中国的科技水平常年落后于美西方，在科技领域的投入根本不在一个量级，能够在部分前沿领域投入原创研发的时间非常短，因此仅以现阶段的创新产出差距论断原创能力的差距并不符合科学原则。
中国在科技创新领域的确存在一些问题，部分制度相关问题广受批评，诸多对于中国科技原创能力的负面论断也源自于这些问题。科技创新既是科学事务，亦是管理事务，如何理解和对待这些“问题”也是十分重要的管理学课题，要研究这一课题，首先要确定科创体系的管理目标。在现代管理学中，“SMART”原则是设定和管理目标的重要方法，那么我们科技创新体系的目标究竟是什么？是要建立一个没有问题的科创体系，还是一个存在一定问题、但可以高效产出的科创体系呢？如果是前者，首先在可行性上就存在根本问题，另外以此为目标就要将大量资源和时间投入到解决这些具体问题中，那么可用于科研的资源就会相应减少，科研体系的效率就会降低；但如果以后者为目标，该如何处理体系中的问题呢？
根据“SMART”原则，我们应将问题具体化，根据具体问题提出解决方案，而不能泛泛而谈。对于严重阻碍创新的问题，当然应分配资源解决；如果所需资源过多，会削弱体系的整体目标达成时，亦可退而求其次以缓解问题、限制问题的负面作用为阶段性方案；许多次要问题或者已被限制的问题也未必需要以完全解决为目标，随着技术和管理手段的进步，很多问题可以被持续创新而覆盖消失，这在IEP对欧美创新体系的研究中都有案例可循。
在最近一段时间，有三位美国高官先后对中国产业经济发表看法，可以被概括为“产能大、创新强、效率高”，这被认为是对当下中国产业和创新实力的最佳总结，商务部长雷蒙多也表达了对新兴产业红利流向中国的担忧。这些来自竞争对手的评价已经直接了当的肯定了当前中国科创体系的有效性，因此对于体系中仍然存在的问题，我们当然应该积极面对，但无需过度忧心，须知科技原创水平与产业整体发展程度息息相关，有待于国家产业的持续升级。
写在最后：走出美国盛夏
由于中国新能源汽车产业的迅速崛起，的确冲击了原有的国际汽车产业格局，欧美日韩等传统汽车强国倍感压力。不过，对于许多国家来说，外部竞争仅仅是次要因素，其国内的产业问题才是其自身问题的核心。以工业先发的欧美为例，美国的制造业空心化问题由来已久，而欧洲也由于俄乌冲突和反移民政策抬头等问题面临制造业外流问题。要解决这些产业问题，理论上存在两种路径，即自力更生、或者寻求外部合作。
不过，这两种方式各有利弊：自力更生将确保自己对于产业的完全掌控，但过程十分艰难，不仅投入大时间长，还要遏制金融资本对于利润的过度追求，过程中恐怕还将丧失一定的外部市场，因此更加依赖本土市场，需要采取贸易保护主义措施；而寻求外部合作虽然可以降低这一过程的难度，同时一定程度上保有外部市场，但也须向合作方让渡大量利益，缺乏最够的自主掌控力。
欧洲在战后已经丧失了全球政治经济的主导地位，因此在日后的发展中并不执着于追求产业的全球主导权，而将精力用于确保足够的产业获利以维持高水准的经济社会生活，因此欧洲倾向于与中国产业形成合作关系，奔驰、大众、雷诺等欧洲车企都在寻求与中国企业合作发展智能电动汽车产业，进而从中获利。美国则是相反的情形，由于追求保有科技霸权和全球经济的主导权，美国需要遏制潜在挑战者，因此不可能与之形成依赖关系，所以我们会持续看到其脱钩断链、产业补贴、贸易保护等政策的出台，目的就是形成独立自主的高端产业，从而延续世界的主导权。
只不过潮起潮落自有其规律，大历史周期的演进从未停止，一个国家不可能永居山巅，历史上的伟大帝国概莫能外。美国在创新产业上所面临的危机更有其深层次的原因，政治极化、社会分裂、债台高筑等等问题都在将美国导向整体性的衰落，世界正在从美国的盛夏中走出，在这之中的人们或许还有些迷茫和犹疑，但也只能“却道天凉好个秋”了。
