比起卖车，雷军或许更想卖生态周边?

最近雷军现身，除了宣传小米SU7，向行业倡议统一生态似乎成了一件更重要的事。

从北京车展上向王传福提议让比亚迪来牵头组织一下，到携小米汽车团队到访蔚来向李斌解释为什么要统一生态，再到最近的未来汽车先行者大会上公开呼吁整个产业联合起来共建生态，小米对这件事的认真和重视程度可见一斑。

花如此大力气吆喝，雷军的“葫芦”里，究竟卖的是什么“药”？

统一接口打造生态

虽然用了“生态”这个有些包罗万象的词，但雷军说的统一生态实际上就是统一车载配件接口。

北京车展上，雷军向王传福介绍小米SU7时就提到，想要把车里的东西尽量减少，就要尽量用配件的方式来解决，灵活性会好很多。如果能把接口统一了，就可以互相使用配件。

消费者可以自己选择是挂华为的pad还是小米的pad还是iPad，或者也可以挂桌板衣架等等。

目前来看，小米主要围绕两个接口来打造车载配件生态。

一是1/4螺口。小米SU7上就预留了好几个，云台、运动相机、补光灯、手机支架等设备都可以使用，对于摄影爱好者十分友好。

二是专门的PIN口，能支持各类智能设备。

比如SU7中控大屏四周预留的PIN点拓展接口，可实现三方硬件设备即插即用，屏幕下方还有磁吸功能，可以吸附一组实体按键。

座椅后背的接口还拥有22.5W的磁吸充电特性，小米平板吸附上后，可直接变成原生车机，控制导航、空调、座椅、影音等30+项控车系统。同样也支持iPad，可控制空调、音乐和座椅等。

所以从这两个维度看，雷军想打造的这个生态，执行起来并没那么难，毕竟苹果都已经用上了Type-C接口，在不同的车型上预留出统一的接口更是不在话下。

只是涉及数据传输就需要兼容协议，需要各家车企领导人达成统一意见。而小米，则在去年的汽车发布会上就开放了，早早释放了诚意。

从手机圈联盟到车圈联盟

打造这样的生态联盟，对于在手机圈摸爬滚打这么久的小米并不陌生。

2019年，为了让安卓手机更方面地实现跨品牌的文件传输，OPPO、vivo和小米“桃园三结义”，联合成立互传联盟。

经过几年的发展，加入互传联盟的品牌不断增多。

△互传联盟手机品牌

去年3月，OPPO、vivo和小米三家企业达成合作，表示支持换机第三方应用数据互相迁移。这意味着用户可以通过一键搬家的功能将自己的聊天记录等第三方应用数据在不同品牌的手机中进行转移。

虽然照片、联系人等系统数据还是无法实现一键迁移，但“互传联盟”离真正意义上的“一键互传”更近了一步。对于普通的安卓设备用户，便利性是得到了肉眼可见的提升。

因此，把类似的举动引入汽车圈，从事情本身来看，是件好事。毕竟建设生态，本质就是统一标准、开放协作以及成果共享，通过多方力量的集合，给消费者打造出更好的产品和带来更好的体验。

而且从预留统一接口以及开发协议的维度看，落地其实不是什么高难度的事。只是要不要做，每家车企心里估计都得掂量掂量。

毕竟从目前的布局来看，统一车载生态后，最大的赢家就是小米。

虽然大家可以实现车载硬件扩展产品的互通，但这块业务，小米显然更为成熟、更为丰富，消费者的认可度也更高。对于小米，只需要将相关产品在小米商城上架即可，差别就是之前只有自家车主购买，之后进入生态里的车企车主都会是其周边产品用户。好处就是量上能提升一个数量级。499一个中控屏物理按键，卖1万个和卖10万个相差的营业额，足够让一个相关的生产工厂维持运营一段时间了。

但对于加入这个生态中的车企，目前能看到的的最大好处似乎只是增加了一个卖点——兼容小米周边生态。

这个优点对于一些盘子不那么大的车企或许是个不错的宣传点，但对于比亚迪这样家大业大的车企，似乎就显得有些尴尬。

因此，车载生态统一这个事，如果执行，很可能最终的结果就是，生态内的企业，车上的生态配件几乎都被小米霸占。虽然过程中也会培育出一个丰富、开放且标准的第三方配件市场，消费者及第三方供应商都会因此受益。但对于小米外的车企，实在没有一个有强动力去推动的事。

或许这也是雷军特意提出让王传福来牵头组织一下的原因。

不止靠卖车赚钱

小米这次操作，让人有些梦回当年互联网造车——相比当下卖出一部车，更注重长远的战略。

而这些战略的本质就是各公司布局的生态。

“生态”这个已经被用烂的词，往大了说，可以指任何相关资源的整合，但如果限定在互联网，“生态”就体现出了互联网与传统行业最大的区别——赢利点和业务点的非相关性。

比如对于车企，生产汽车就靠卖汽车赚钱，主要业务和盈利是线性关系。

但互联网企业截然不同，百度并不靠向使用搜索引擎的用户收费赚钱，阿里不是通过在淘宝上卖商品赚钱，腾讯更不是通过向微信用户收费赚钱。

做这些业务，目的是为了培育“流量”。有了流量后，他们通过发散多方向的业务躺在流量上赚钱。

比如，现在的微信对你而言，还只是一个单纯沟通联系的工具吗？你的衣食住行，基本都可以通过微信这个“入口”解决。

正是这种模式的区分，才出现了互联网的时代划分。

在1.0打造入口的时代，各公司跑马圈地，流量为王，我们看到了QQ、微信的海量用户、阿里的亿万电商、百度动辄以亿计量的搜索量。虽然眼下可能无利润，但在未来，这些都是能培养各类业务的沃土。

于是，在2.0这个从入口到转化的时代，依据海量的流量，互联网企业开始开发海量用户资源，找到与消费的连接点，获得利润，并开始了数据的积累。

刚刚提到的微信，就通过游戏、广告推送、微商、支付功能等获得大量数据，在数据的积累下，又成为精准投放广告、支付的渠道，与互联网金融连接，直接打进整个金融行业。

阿里一方面通过淘宝积累买家信息，实现个人信用0成本评估，直接颠覆传统信贷方式甚至进入所有需要资信的领域；另一方面，又通过卖家数据，快速进入各类传统消费领域，将其纳入自己的生态。

两方推进的过程中，不断积累数据，逐渐将自己打造成为各行各业的数据之王。

马云也说过，阿里集团本质上是一家扩大数据价值的公司，“我们是通过卖东西收集数据，数据是阿里最值钱的财富。”

随着前期流量与数据积累的完成，进入3.0时代的互联网企业开始基于大数据分析给用户提供更好体验的时代。“流量”和“数据”的沃土，不断长出新业务，这些业务与行业结合不断生长，又反哺给土地“流量”和“数据”，最终环环相扣，成为生态圈，也就是后来大家很喜欢说的——闭环。也就是在那时候，“互联网+”开始火遍全国。

总的来说，拥有流量和数据的企业，在产业布局过程中，会围绕自己的核心，不断叠加新的能力，扩展自己的生态，保持真正强大的竞争力。

曾经的互联网造车，就是运用了这一思维。

当年与上汽合作的阿里，就不是期待靠卖荣威RX5赚钱，而是希望YUNOS系统能成为汽车界的“Windows”，成为未来汽车智能化的基础层，最终依靠大数据与YUNOS平台，构建出一个丰富的汽车生态，网罗住围绕汽车的所有行业。

虽然最终没能成功，但这样的思路一直随着新能源汽车的发展而存在。

因此，同样拥有海量流量与数据的小米去做生态建设，一点也不让人意外。

虽说目前这个以车载硬件生态为核心的构想还只是大佬们的只言片语，对比此前阿里、乐视等提出的宏大蓝图也缺乏了一些想象力。但从另一个角度说，这是更务实的表现，也更容易看到成果。

有意思的是，就在雷军在北京车展上给各位车企大佬提议同一生态的前几天，华为数字能源举办了2024华为智能电动&智能充电网络战略与新品发布会。会上组建超充联盟，包括比亚迪、广汽集团、长城汽车、江汽集团、奇瑞、赛力斯、理想汽车、哪吒汽车、小鹏汽车、北汽极狐、阿维塔等首批11家车企。