为什么中国的商用车到现在还没“自动驾驶”？

新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

说到自动驾驶，我们往往默认为乘用车，因为它就在身边。事实上，在商用车领域，自动驾驶的需求更迫切、更现实、更具商业价值。

有数据显示，我国卡车司机已超过2100万人，年龄普遍40+，而“90后”司机又严重不足，此后十年或许会造成千万司机的缺口。当然，在保障行车安全方面，高阶智能驾驶，甚至是自动驾驶或许更能解商用车的燃眉之急。

商用车，尤其是重型货车，交通事故率通常高于普通乘用车。根据交管部门统计数据，货车交通肇事率达到了32.04%，尽管货车仅占全部机动车保有量的10%，但导致的一次死亡3人以上的事故却占到了30%以上。其中涉及重型货车的交通事故死亡率达到了58%。

图/货车交通肇事率

来源/卡车之家新能源观截图

特别是在高速公路上，涉及货运车辆的死亡事故占比更高，根据浙江台州高速交警支队发布的数据，高速公路货车死亡事故占所有死亡事故的68.6%。也就是说，每10起死亡事故就有7起涉及货车。

大货车事故率高的主要原因有两个方面：一是车辆本身的操控难度较大，一旦驾驶员放松警惕，容易失控；二是驾驶员的安全意识不足，可能存在疲劳驾驶、超速、违反交通规则等情况。

有预测表明，商用车尤其是大货车的交通事故率将显著下降。这主要得益于智能自动驾驶系统在商用车上的逐步普及。

展望商用车自动驾驶的未来，我们可以预见到一个充满机遇与挑战的前景。随着技术的进步和法规的完善，自动驾驶将在多个方面重塑商用车行业。

1.货拉拉司机的极限26小时

厢货司机老涂就是自动驾驶的坚决支持者，因为他饱受货运之苦。

在四川送完货等了一天一夜后，老涂终于从货拉拉上刷到了一单回深圳的订单。

这是一单快递散货。导航显示，四川到深圳卸货地全程1659公里，走高速如果一路畅通、一刻不停需21个小时11分钟。货主给出的时效只有26个小时。

可长途行车，一刻不停是不可能的。商用车有疲劳驾驶报警，每4个小时至少要休20分钟。中间还要加油、加水、吃饭，再考虑堵车，时间非常紧张。

四川的高速，坡多弯多，老涂熬红了双眼开了一宿7个多小时，才出了四川。再出贵州进广西、出广西进广东，在距离目的地还有127公里的广东肇庆，老涂实在扛不住了，杀入服务区原想小睡20分钟，结果半个多小时一溜烟过去了。

睡眼惺忪的老涂一个激灵开始冲刺，心里默默祈祷剩下的路程千万别堵车。最终，他顺利从罗田下了高速，好在卸货地距高速口不远。到了一看时间，仅比时效提前了几分钟，几乎就是卡点冲线！

这一路，几乎都没怎么下车，可把老涂累惨了。实际上，商用车的痛点让老司机苦不堪言。

放眼整个商用车领域，像老涂这样硬熬着跑长途的司机，我国有超过两千万人，他们就在我们身边。

图/路边休息的货车司机

来源/互联网新能源观截图

他们有的一天将近20个小时握着方向盘，红着眼跑在高速上，甚至车在跑，人在打盹。因为疲劳驾驶发生交通事故的大货车屡见不鲜。

长久以来，商用车运营成本高、效率低、安全性差一直被人诟病。通过老涂的真人真事，我们假设一下，如果他们的车有高阶智能辅助系统会怎样？不知要轻松多少倍！

2.商用车对智驾技术更迫切

智能驾驶技术在商用车领域的应用，不仅是科技进步的体现，更是提高运输效率、保障行车安全、减少环境污染、改善司机条件、降低运营成本的关键所在。

首先，智能驾驶能极大提高运输效率。通过实时交通信息分析，商用车的智能驾驶系统能选择最优行驶路线，避免拥堵，从而缩短运输时间。例如沃尔沃卡车与美国初创公司TuSimple的合作，使用自动驾驶卡车进行长途货物运输，实测显示，其运输效率得到了显著提升。

其次，据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）统计，94%的交通事故是由人为错误引起的，智能驾驶比人工驾驶更能保障行车安全。通过传感器、雷达、摄像头等设备，智能驾驶技术能够实现对周围环境的全方位监控，及时识别潜在危险，如前方车辆突然减速、行人横穿马路等，并迅速做出反应，有效避免或减轻事故的发生。

再次，智能驾驶系统能更精确地控制车辆运行状态，如合理控制车速、减少急加速和急刹车等，有助于降低油耗和排放，对环境保护具有积极作用。例如戴姆勒的Freightliner Cascadia自动驾驶卡车，通过优化驾驶策略，实现了比传统卡车更低的碳排放。

图/戴姆勒Freightliner Cascadia

来源/互联网新能源观截图

此外，还有一个在当下带给司机的重大福利，就是智能驾驶能大大改善司机的工作条件，把人从繁重的疲劳驾驶中解放出来。例如老涂这个长途订单，1600多公里几乎不眠不休，精神高度紧张，熬红了双眼还熬坏了身体。如果老涂的车有了智能驾驶，就能在一定程度上解放他，使他在驾驶过程中能放松神经，有更多的休息和放松的时间。

面对劳动力老龄化问题，智能驾驶技术还能弥补驾驶员短缺，不仅能确保物流链的顺畅运行，还能促进产业升级与绿色发展，大幅降低商用车运行过程中的碳排放，推动绿色交通发展。

那紧接着的问题就来了。既然智能驾驶这么好，谁都能明白智能驾驶能提高效率降低成本，还能保障安全、解放司机，那为什么我们的商用车不使用智驾系统呢？现阶段，我们能享受到智能驾驶给商用车带来的福利吗？

3.商用车的自动驾驶什么时候能够真正落地？

说完必要性，我们来探讨一下智驾技术在商用车领域应用的可行性。

制约智能驾驶的因素较多，聚焦在商用车领域，智能驾驶硬件和软件的完善度和电动化进程一定排在前面。

在软硬件方面，商用车和乘用车而言是一样的，如果说有区别，无非就是乘用车可能传感器雷达用得少一点，商用车比较大，这些传感器雷达分布得更广一些，核心处理器的运算能力更强一点罢了。

从乘用车的智能驾驶进程来看，都是先高速NOA（自动辅助驾驶），后城市NOA，而商用车的主要活动场景就是高速，自然是趋近成熟了。

随着传感器精度提升、算法优化及算力增强，高阶智能辅助驾驶技术已日趋成熟，成本逐渐下降，商用化门槛正逐步降低。

这么看来，商用车的电动化难题就是制约其智能驾驶的关键一环了。

据乘联会秘书长崔东树统计，今年前4个月，我国新能源商用车的渗透率为14%，其中4月份单月的渗透率为16%。如果和2023年新能源渗透率的11%、2022年的9%相比，其增长势头向好。但如果和同期的新能源乘用车相比，则至少落后30个百分点。