李斌何小鹏杨学良，为什么一起反对周榜？

从上周五到今天，周榜之争掀起新一轮热潮。

这次的特别指出，在于车企高管，甚至车企创始人集体下场。

号角由 NIO IN 发布会后的李斌和秦力洪吹响，马麟、何小鹏和杨学良「跟团」，对发布周榜的行为提出质疑。

反对声中，本周周榜如约而至。同一天晚上，李想本人也在朋友圈分享了一张「掩耳盗铃」插画，疑似从他的角度作出回应。

这条朋友圈彻底点燃了今天的周榜争论。

和以往我们讨论数字、油电动力形式不太一样，这次周榜高端局，加入了大量宏观角度，比如「高质量发展」与「低质量内卷论」。

增添了不一样的色彩。发布周榜和技术发展是否冲突？李斌、何小鹏、杨学良等高管，希望人们注意到的点是什么？

我们一起来看看。

能不能不发周榜？

这次论战的起点，是 7 月 27 日，蔚来科技日发布会后媒体群访。

当被问到「投入这么大做科技日，销量有帮助吗？」时，秦力洪提及了周榜问题。

他表示，蔚来从不做任何形式的销量预测，「也从来不去发布任何未经审计的什么订单信息」。而可能是想到了什么，李斌突然开始吐槽：

「能不能不发周榜？这么卷呢。」

紧接着，秦力洪的观点也开始锋利。

他透露，日前一个由汽车协会组织的，「有好几位部长、16 家公司的一二把手」在场的行业大会上，有领导表示：

「你们汽车行业高质量发展得不错，但低质量卷也没少干」——随即领导发问：「怎么能够避免低质量卷？」

秦力洪说他当时举手：「能不能不要发周榜？」

根据他的解释，蔚来从未授权任何别的机构发布带蔚来名字的周榜，周榜数字也从未被蔚来认可。秦力洪透露，周销量数据即使在蔚来内部，「也不会超过 10 个人知道」。

李斌甚至纠正称：「其实（只有）四、五个人」。

在秦力洪看来，目前发布的周榜数据，首先是不严肃的，其次既不是品牌授权，也不是国家统计机构。

「如果你就是另外一个公司，你凭什么用我的品牌去发周榜，你能不能把我给抠出去？」

他最后以学校不允许成绩上榜作类比，「这些事我觉得有关部门还是可以管一管的」。

这番言论持续发酵，随着周榜例行发布日周二的到来，再次攀至高峰。

30 日下午，蔚来品牌与传播助理副总裁马麟，连发三条微博，喊话李想「想哥收手吧，中国车企在当下的使命是通过研发实现技术突破，不是吗？」

他同时表示，周榜会对企业正常经营产生干扰，将不同价位、品类、动力形式的品牌放在一个榜单里也不合理。

然后喜提吉利高级副总裁杨学良的赞成票。

仅仅六个小时后，何小鹏也在小鹏汽车 AI 智驾技术发布会上，提供了另一张更有深度的周榜反对票：

「美国都在努力把端到端做好，回到国外看到今天网上在吵架，原来大家在干啥？都在干周销量榜，我觉得真的是...我们的科技公司都在干什么？」

他还引用余承东的话称：

「我们以前都是先做出来了再说，现在已经不一样了，先想想到了就说说，完了再去做，这不是一个科技竞争该有的要求。」

这番话再次得到了杨学良的认同。

而与小鹏智驾技术发布会同时进行的，是李想在朋友圈发布了一张「掩耳盗铃」成语故事图，并配文嘘声表情，如开头所示。

舆论烟花就这样炸响了。

新路与老路

截止到我们发稿，围绕周榜之争，有太多正反双方的魔法对轰。

比如「你销量都到小孩桌了」、「菜就多练」、「有本事发一个没有任何定语的周榜」，等等。

讨论方向很多，从蔚来、小鹏、极氪的周销量出发寻求原因；从品牌营销角度分析，甚至是翻出旧图，证明大家都「谁也别说谁」……

但我们认为，这次论战的核心，在于发表观点的身份：车企高管们。

快节奏时代，公众乐于从短期的可视化数据中了解品牌经营状况走向，但车企高管却要站在企业与行业发展的角度，看到更多更深远的影响。

比如，秦力洪言论重要背景，是来自监管部门的灵魂发问「怎么能够避免低质量卷？」

何小鹏，则是在美国之行结束后，在中美面对 AI 大趋势现象对比之下，回归行业本身「低质内卷」的思考。

杨学良和马麟昨天的微博，则都带了一张财联社的快讯图，内容是中央定调「强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争」。

或许发声车企眼中，在强周期性、销量受众多因素影响的汽车行业，每周一次的销量公布或多或少有踩低捧高的意味，且主动权掌握在那一周、那段时间跑在前面的企业手里。

而「跑得快」、「现在跑得快」、「跑得快然后说跑得慢就别跑了」、「跑得远」，这里是几个不同的，需要独立思考却又互相关联的话题。

汽车行业是个极重资本、技术的行业，十万亿级别、代表工业创新最前沿的产业，自然需要最有效、最极致，也往往是最巧于心计的营销手段。

比如，周榜之争的其中一次热点，年初理想销量被问界反超时，暂停了周榜的发布，这段时间的周榜发布被问界接手。

更深层的，是路线之争，比如动力形式，更包括商业模式。

比如李斌何小鹏的核心思考：高质量竞争。

何小鹏说他震惊于美国 AI 浪潮的汹涌澎湃。最近一年伴随着组织架构改革，他也表达过小鹏汽车的创新，核心在于长期拥有更强的综合竞争力。

李斌则将这种新造车的新竞争，定义为「将地基打好，将来盖楼会很快」。

或者可以用一句话概括他俩的意思：销量是结果，而不是原因。不是「销量高所以路走对了」，而是「路走对了之后销量高」。

当然，按照今天舆论的烈度，李斌何小鹏都得被安排到小孩那桌。

于是引出下一个话题：油箱不对吗？

2024 年上半年，新能源渗透率已经达到了 41.7%，404.9 万辆的新能源销量中，纯电销量 239.0 万辆，同比增长 19.0%，插混 165.9 万辆，同比增长 69.4%。

插混增长速度依旧高于纯电，按照这一增速对比，2024 年下半年插混车型的总销量，将更接近纯电。

如果排除 A0 级纯电车，譬如比亚迪海鸥、五菱缤果等销量霸榜车型，主流以上价位纯电车型，依然将经历获取市场认可的长期过程。

于是选择不同路线的企业之间，冲突愈发明显，插混被视作「新时代油车」，它肩负着让传统大众接受新能源驱动的责任。

反过来理解，插混同样是用户认可度最高的「新能源」，有油箱的车不一定好造，但几乎一定比同价位纯电好卖。

这不是对错之分，是难易之分。迅速爬到半山腰、爬到半山腰往下扔石头、山腰上说山脚下的人不懂爬山，这里又是三个不同的故事。

最后举两个何小鹏提到过，AI 浪潮中的美国代表：Waymo和特斯拉。

Alphabet公布的二季度财报显示，Waymo 所在的「其他业务」部分，虽然在 2024 年第二季度营收高于 2023 年同期的 2.85 亿美元，至 3.65 亿美元，亏损却从 8.13 亿美元扩大到 11.3 亿美元。

自动驾驶商业化的先行者之一，脱胎于 2009 年 1 月的 GoogleX 实验室，成立至今15 年，Waymo 独立至今则刚好8 年。

2021 年 1 月，特斯拉奉上第一份盈利的年度财报，此时距离特斯拉成立，接近18 年。

而今年是蔚来和小鹏的十周年，理想的九周年，小米的三周年，鸿蒙智行的一周年。

汽车变革是一场边补充能量边跑的马拉松，全球出行企业，都需要在「补充能量」和「跑到终点」之间权衡，甚至是挣扎。

大家还想看周榜吗？

（完）