二线激光雷达公司，赌一个“变化”

乘上智能驾驶的东风，禾赛科技和速腾聚创这两家激光雷达界的“清华北大”，在市场端快速攻城略地，并且将激光雷达之风，刮到了国际品牌。

最近，速腾被爆出拿下丰田旗下雷克萨斯品牌定点，且搭载车型将面向全球市场，禾赛也官宣与奥迪、通用、福特旗下的中国合资品牌达成定点合作，新车型将于 2025 年起陆续开启大规模量产。

神仙打架，遭殃的往往是下面的“凡人”。

对于二线激光雷达企业，现阶段，已经无力参与速腾与禾赛的“战争”。

退，成了一部分企业的选择。

“虽然嘴上说着车载端还是重点，但身体已经很诚实转向工业与机器人等业务线了。” 一位最近从二线激光雷达企业换赛道的从业者说道。

也有一些企业，面对车载激光雷达这个巨大市场，退出实在是不甘心。

保持体力、等待突破的机会，成为了他们的选择。

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一径科技：降本增效另辟蹊径

如果是一个成熟的产品，涉及的核心技术已经明确且长期不会有大的更新，那么，后来者基本不存在什么机会。

好在，激光雷达市场还在不断变化。

赌一个变化的节点，是二线激光雷达企业的共识。

“激光雷达是一个变化非常剧烈的行业，或者说智能驾驶是一个变化非常剧烈的行业。”一径科技产品经理桑永锋对此很确信。

这种确信却是来源于一径自身踩过的坑。

2017年成立时，为了“错位竞争”，一径选择了做半固态补盲激光雷达，与Mobieye等企业的合作，在当年也算成功带火过一阵激光雷达补盲风潮。同时，为了L4市场，一径还同步做了1550nm激光器+MEMS微振镜扫描技术路线的长距雷达产品。

但很快，随着L4级自动驾驶遇冷，单价高且出货量没那么大的补盲产品很快沉寂。

高性能但高价格的长距雷达产品，则与市场追求的性价比背道而驰。

2023年年初，一径重新审视了市场，进行了战略调整，把宝压在了SPAD（Single Photon Avalanche Diode，亦即单光子雪崩二极管）路线上。

在今年的CES以及北京车展上，一径科技先后发布了SPAD激光雷达系列产品ZVISION EZ6和ZVSION EZ5，两款产品分别主打高性价比前向长距和极致性价比。

△EZ6（左）及EZ5（右）

对于SPAD的选择，一径的思考逻辑来源于电子行业。

以音频设备为例，从唱片黑胶机到磁带、光盘，再到现在无需任何物理载体就能随时随地听到音乐，这是一条明确的从模拟到数字的发展路径。

一旦完成了模拟到数字的转换，电子产品就可以进行芯片化集成，性能更高、体积更小，整个行业的门槛也会随即降低，产品得到广泛应用。

“我们认为激光雷达也会走同样的发展路径，具体来说就是从APD（Avalanche Photon Diode，雪崩光电二极管，输出信号为模拟信号）、SiPM（Silicon photomultiplier，硅光电倍增管，输出信号为模拟信号）到SPAD（输出为数字信号），并在SPAD技术路线下有近似摩尔定律的性能提升和成本下降。”桑永锋解释道。

在激光雷达技术路线的语境下，SPAD一般指接收+运算一体的集成化芯片。基于SPAD的全数字化架构，是公认的下一代激光雷达架构，具备集成度高、架构成本低、升级潜力大等一系列优势。

这些优势， 在一径科技的EZ系列产品上有所体现。其中，定位高性价比前向长距的EZ6能做到第一梯队的产品性能的同时，有20%~30%的成本降低。而定位极致性价比的EZ5则更进一步，在成本下降的基础上，还做到了25mm的纤薄外形、120°x20°的宽广视场、220m的远距离测距等技术优化。

发布EZ系列的同时，一径也喊出了“LiDAR平权”的口号，希望能在乘用车极致降本增效的浪潮下获取车企的青睐。这个系列产品，也将是一径科技能否再次回到牌桌的关键。

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摩尔芯光：押注FMCW

一径科技虽然做了有别于头部玩家的路线选择，但从大的领域来看，依然属于ToF（Time of flight，一种深度测量的方法，通过测量光脉冲的飞行时间来计算物体与传感器的距离）激光雷达的范畴。

对于该赛道，行业中有声音认为，从技术演进看，ToF激光雷达的竞争已到后半段。对于想要“超车”的激光雷达企业，在一条相对新的赛道发力，或许是胜算更高的方式。

于是FMCW（Frequency Modulated Continuous Wave，即调频连续波，高精度雷达测距中使用的技术之一）技术方案也成为了关注的焦点。

在激光雷达领域，FMCW是一个相对较新、正在进行小规模量产验证的技术方案。但作为测距原理本身，FMCW其实是一个比较成熟的技术。

一个冷知识，现在车端使用的毫米波雷达，基本都是使用FMCW技术。

“这也是为什么我们跟不少OEM或者Tier1交流时，如果他们有相关雷达的产品或者对雷达有所了解，他们都会比较偏好FMCW。这对他们来说更熟悉，且同样的技术原理，毫米波雷达已经上车了。”

正因如此，摩尔芯光相关负责人，在谈到FMCW技术在激光雷达上的应用时很有信心。

作为FMCW赛道中的头部玩家，摩尔芯光一直专注于FMCW车载激光雷达技术研发及整机产品化。近期也正式对外发布了最新车载FMCW动态瞬识激光雷达-LARK。

对比ToF，FMCW最大的优势就是除了距离，还能直接提供速度信息。

这样的特点在面对开门杀、鬼探头等场景时，就能更快识别。

比如开门杀，因为门和人都带了速度信息，FMCW激光雷达瞬间就可以把静态物体和动态物体区分开，识别出车和人，从而让智驾快速做出反应。

而在AEB功能的实现上，FMCW点云生成即有速度，只需1帧即可检测动态目标，占用数据量非常少，算法效率高。同时，还能直接获取高精度的距离、角度、反射强度、速度等参数，为AEB系统提供准确的目标信息。

相比摄像头或者ToF激光雷达通过多帧数据来判断障碍物的位置变化，效率提高了不少。

此外，FMCW还具有更强的抗干扰能力。这种能力除了强光环境下的抗干扰，还包括抗激光雷达之间的干扰。

“ToF检测的脉冲有可能不是自己的，而是其他带有激光雷达的车发出的，但目前由于搭载激光雷达的车还不足够多，这方面的问题表现得还不算明显。这是激光雷达之间的串扰。” 摩尔芯光对此做出了解释。“但FMCW就不存在这方面问题。”

特别的是，摩尔芯光的FMCW激光雷达还拥有着一个独特优势，它无需通过硬件的增加，只通过软件端就能实现激光雷达分辨率的提升，这不仅对于矮小物体识别的准确性有很大的提升，并且减少了产品升级和迭代的成本。

虽然有这么多优点，但FMCW激光雷达目前并非十全十美，比如，由于目前规模效应不够、供应链不够成熟等原因，成本依然比ToF产品高。所以说，对于想要做FMCW激光雷达的企业，硅光芯片化几乎是必选项，但这件事的技术门槛并不低。

摩尔芯光就是希望通过自己半导体背景的团队，支撑起硅光芯片的自主研发。

而对于未来的发展战略，摩尔芯光准备了两条路——

一是提供FMCW激光雷达整机，这是当下的重点。

由于下游客户鲜有开发FMCW激光雷达的能力，因此需要给车企以及智驾相关企业展现出产品优势。

而另一方面，就是FMCW技术产品的联合开发，并提供FMCW激光雷达的核心硅光芯片和模组。

“我们目前有能力通过核心的芯片技术，去做一个FMCW硅光模块的二级供应商。这是我们擅长的领域，也是目前一些客户合作的模式。但同时，在现阶段，我们必须做一个整机，给出一套解决方案，让市场看到FMCW激光雷达为高阶智驾带来的安全冗余和更多可能。”

在摩尔芯光看来，FMCW激光雷达的上车节点是在2026年左右。目前已经有不少车企对FMCW技术展现出了极高的热情和期待，因为这很可能是下一轮竞争周期中的重要武器。

而在此之前，不断地迭代产品和完成更多的POC项目会是摩尔芯光的重点。

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类似，却更难

新能源汽车的发展有明显的两条线——电动化和智能化。

因此，在看待及预判智能化发展轨迹时，走在前面的电动化，尤其是最具代表性的动力电池领域经常被用来作为参照。

曾经的宁德时代，也是跟随着北汽、广汽、蔚来等车企的热门车型的热销，快速上量，装机量市场率的巅峰水平能70%左右。

当时，对于二线动力电池企业，也是在等一个变化。

期待用一个从结构端、材料端或工艺端发生的变化，实现超车或者拉近与“宁王”的距离。

对于二线激光雷达企业，目前就处于同样的阶段。

但遗憾的是，在动力电池领域，不管是811电池、523电池还是后续结构端创新出现的麒麟电池、神行电池，每一次变化，还是宁德时代抢占了先机。如果不是垂直整合的比亚迪销量爆发，“宁王”的市占率可能会更高。

激光雷达行业是否会有技术或者产品重大突破，我们尚未可知。

就像清陶、卫蓝新能源直接选择了固态电池赛道一样，摩尔芯光这类企业，也选择直接在新赛道发力。

而龙头企业，在不同的技术路线也会有布局，如果有变化发生，就看谁能拔得头筹。

不过激光雷达与动力电池不同的处境是，动力电池行业，好歹是整个新能源汽车行业发展起来后，才开始“卷”价格，但对于激光雷达，乃至整个智驾赛道，在资本和市场的共同作用下，竞争烈度已经大大升级。

对于想继续留在车载激光雷达市场的人，不仅需要另辟蹊径打好技术牌，还需要直面不断升级的“价格战”。

这是一场对自身生存能力的残酷考验，在变化到来之前，先得活下去