2024年底跻身第一梯队，极氪亮出智驾底牌
最近极氪汽车召开了新品发布会，智驾被提到了前所未有的高度，智驾板块负责人陈奇第一次被安排上台，主要表达了3点信息：
第一，自研智驾系统再一次提升。这次2025款车型大部分由原来的Mobileye方案切换为自研方案，而且极氪CEO安聪慧强调未来新车型，包括今年推出的7X，MIX都会采用自研方案；
第二，与Mobileye的合作会继续强化；
第三，到2024年底，极氪智驾要跻身第一梯队，这次甚至直接亮出了智驾底牌，最新的端到端技术；
围绕这几个重点，极氪也公布了智驾板块的最新进度和计划：
1、高速NZP目前开通已经超过100城，目前还在陆续推进中；
2、城市NZP通勤模式（9月分批交付；年底全量推送），最高上限是记忆20条路线，100公里/条；
3、城市NZP，这里给出的使用范围是有导航就能开，官方的说法是2024年底开启分批交付；未来可升级至车位到车位；
4、城市NZP+，我看了官方资料介绍，摆脱导航限制，各种路况都能开，大致相当于现在很多头部新势力宣传的全国都能开，有路就能开。这个推送时间是2025年下半年。
毫无疑问，从宣传口径上看，这个时间肯定是滞后的，比头部新势力晚了大概差不多1年，但如果把功能和体验结合起来，差距其实没有那么大，理由有两点：
第一，很多新势力宣传的“全国都能开，有路就能开”大部分停留在理论层面，实际体验非常糟糕，很多路况无法使用，完全达不到消费者爱用的状态。
第二，这个状态会持续一段时间，至少在2025年底之前，城市领航都很难达到消费者完全爱用的一个状态，普及的时间更要延后。
叠加极氪自身的一些隐形优势会进一步缩小差距。
吉利集团旗下的朗歌科技是全国唯一拥有国家甲级测绘资质的主机厂自有图商（华为不属于主机厂）。
极氪目前累计销量已经突破30万，官方计划2025年销量达到65万台/年，按照目前纯电车型的市场趋势来看，可能性不大，20万是一个相对比较务实的说法，届时极氪的累计销量也突破50万台。目前小鹏和蔚来的总销量差不多在40和50万，基本持平。巨大的保有量会提供强大的数据源帮助企业做大量的训练测试，保证系统快速迭代。
再来看技术，我看了研究了官方的宣发资料，典型的分段式端到端，然后不断整合one model大模型，也是整个行业的常规思路。来看看提炼出来的一些技术亮点：
感知端到端：场景认知大模型SCM（Scene Cognition Large Model），将原来对于单个目标的识别进一步提升，去理解这些目标相互之间的关联关系。SCM可以认知理解的交通场景新增1000种，认知的准确度，提升超过120%。
规控端到端：交互式规控大模型IPM（Interactive Planning Large Model），IPM将预测、决策和规划融合到一个大模型中，以老司机的人驾经验数据进行训练，最大限度还原了人类的驾驶方式，可以提前1.2秒预判周边车辆和行人，准确性提升21%，也使系统的交互博弈和路径规划能力大幅提升，碰撞风险减少28%以上。
这里有一个细节需要注意，极氪把很多场景剥离出来做了二次切割。包括路口、泊车都采取了端到端的思路去做，最后再不断整合，缩小模型数量。头部新势力基本是感知和轨控两个端到端大模型，然后再训练整合。
极氪的端到端没什么新花样，整个行业的常规思路，但是做了两个兜底，在端到端算法规则之外加入了规则兜底，另一个就是加入了历史数据的先验信息（之前车主收集的信息），这就是上文提到的数据优势。但我觉得还不够，极氪有自己的地图，将来肯定会把这方面的元素也融合进去。
综合评估，极氪智驾与头部新势力的差距会压缩在6个月左右。6个月对极氪来说并不是一道“长江天堑”。
我有一个大的判断，目前智驾市场格局应该一分为二来看，首先从认知战的角度，整个行业已经进入到了下半场焦灼的状态，但是从实际体验和渗透率上来看，可能上半场才刚刚开始，尤其是城市领航功能，一直到明年底，能突破20%都是理想状态，这里包括智驾搭载率和用户使用率。前者可能会在明年完成，后者可能会再晚一年。
极氪其实还有时间追赶。更重要的是，极氪智驾团队是一个非常善于打追击战的团队。极氪的智驾之路始于2021年，当时从华为挖来了智驾老兵陈奇，这里说一句题外话，现在新势力采取的通勤模式开城其实就是陈奇最早在华为提出来的。
蔚来、小鹏、华为自研智驾的时间分别是2016年，2017和2019年。大疆车载，Momenta等供应商也都是2016年开始研发智驾。极氪用2年时间跑完了友商七八年的路程，效率非常高。
这期间，自动驾驶还经历了几个大的技术迭代，从Transformer到BEV，OCC，再到如今的端到端，新老技术之间没有断层，层层递进。必须要有之前的积累才能完成后来的技术跨越，中间没有捷径可走。
极氪智驾时间差不多2年半左右。有人说理想也是从2021年开始自研，如今实现了差等生提前交卷，但很多人不知道，理想在端到端上其实是走了捷径，它的方案由清华大学MARS Lab赵行团队负责理论基础研究，理想负责实践落地。
这中间还牵扯到Mobileye方案的维护等，极氪需要不断变换组织架构，并且随时处理并发项目。
陈奇的说法是，极氪智驾组织上做了很多优化，包括系统设计，传感器选择，功能定义等都做了统一规划，保证人员的复用效率。虽然是两套方案，但是同一拨人员可以交叉复用。
极氪通勤模式和无图方案都在并行跑，但无图方案还需要大量数据，短期内不能达到量产效果，所以先把更成熟的通勤模式推出来，最后将二者合二为一。多线并行也是圈子里的常规思路。难度不大，技术逻辑设计合理的话主要就是堆人力。
最难的地方其实是数据，没有量就很难保证系统的优化升级。这就是上文提到的极氪的优势。按照陈奇的说法，极氪第一代产品第一个月就有七八千台的量，这起步效率比新势力快得多。
最后来看看Mobileye，这次的发布会大部分方案已经切换到了极氪自研的智驾方案，少部分保留了Mobileye方案。很多人会担心Mobileye的上限和将来二者合作的稳定性，认为将来极氪一定会抛弃Mobileye。
前不久，Mobileye官方发布了二者会加强合作的官方通告。会后采 访环节，安聪慧也讲了这个问题，二者将来一定会持续加强合作，其中一个很重要的原因是Mobileye在全球市场的竞争力会给极氪出海很大帮助。
这个理由没问题，尤其在整体局势不确定性比较大的情况下，Mobileye是英特尔的子公司，对于极氪进入欧美等发达国家还是有很大帮助，而且极氪在智能座舱上采用英特尔新一代计算平台也不乏这方面的考虑。Mobileye还是极氪的股东，不考虑长期变数，短期内极氪和Mobileye的合作还是比较牢固。
极氪智驾在整个汽车行业都是一个非常特殊的存在，它是首个传统车企孵化的品牌全栈自研智驾且与新势力持续交火的企业，如果极氪智驾失败甚至可以上升到整个传统车企在自研智驾方案上对抗新势力的失败，包括后来的比亚迪，长城，奇瑞等自研团队都会面临极大压力。相信极氪为这一战已经做好了充足的准备，期待今年底交出的答卷。
