增程的故事，在 2024 下半年多面开花。

昨天，10 月 13 日，上市 17 天的阿维塔 07 获得 25386 台，单日最高锁单 3508 台，新车在上市 20 小时便大定破万，而去年上市的阿维塔 12，大定破 1.1 万的时间，是上市 72 小时。

这其中当然有价格的原因。相较于阿维塔此前最低 26.58 万起的价格，21.99 万起的阿维塔 07 拥有更大的客群，而首次上车的昆仑增程、单激光雷达，是车价降低的功臣。

阿维塔 07 的热卖，似乎又为增程「神话」添上了重要论据。

在阿维塔 07 之前，带有「神秘液体」的理想、问界、零跑今年长期霸榜中国新势力周销榜前三；在阿维塔 07 之后，智己、极氪等正摩拳擦掌装上油箱、开辟新赛道。

甚至小鹏也有众多增程传闻，连何小鹏本人也表示关于增程的更多信息，将会在小鹏 1024 技术日上进行披露。

除了新造车，传统汽车集团们，也纷纷传出入局增程或者大电池插混车型的传闻，甚至已经官宣。

路线调整正在进行中，还有哪些车企计划开辟增程赛道？又会不会给增程市场带来新变化？

这周是从增程开始的一周。

一、集体「电转油」？

在可见的未来里，主流大众视野中坚持纯电的品牌会有哪些？这个答案可能在当下的回答，是蔚来和特斯拉。

2013 年被认为是中国新能源汽车大幕拉开的元年，这是十一年的时间里，前半段是大批企业涌入行业，后半段则是大浪淘沙、适者生存。

时代在发展，市场也是。

在第二个十年的开头，行业发生大转弯。如果说高阶智驾与去激光雷达是行业明显的主线，那么开辟增程赛道、多条腿走路则是隐藏线索。

智己

智己或许是现有纯电新势力中，较早示好增程的。

早在去年 10 月，智己就曾在 LS6 发布会会后群访上表示，「在未来 3-5 年，增程式、包括一小部分插混，会有非常明显的市场机会窗口，特别是中大尺寸 MPV 或者 SUV，我们也正在规划混动技术领域的路线。」

智己称，其首款增程车型将在 2025 年上市，而根据 36 氪的报道，更具体的时间是 2025 年一季度。

关于这款新车的消息并不多，综合媒体报道，这款车将基于上汽集团内部代号 E1 的平台架构改造而来，「可以塞下更大的电池包和串联架构」，对标理想 L7。

由此或许可以猜测，新车为中大型 SUV、续航或超 1300km，但它会对标理想 L7 30.18 万起的售价吗？

极氪

今年 8 月，极氪透露，首款电混 SUV 预计将于 2025 年四季度上市。

吉利控股集团总裁、极氪智能科技 CEO 安聪慧在吉利汽车 2024 半年报上透露，新车为大型旗舰 SUV，将搭载英伟达 Thor 芯片。

新车将具有纯电和超级电混两种动力形式，其中超级电混集合「纯电、插混和增程的技术优势」，但不是传统意义上的增程系统。

关于极氪增程车型的信息并不多，但此前曾有传闻称，极氪 009 曾规划了增程动力并拥有专门用户增程设计的双缸发动机，但由于该发动机未能成功立项而被搁置。

背靠吉利的极氪，在做插混、增程上有着天然优势。

极氪增程车型的能力，或许能从 2025 年上市的吉利银河 L9 身上窥见冰山一角：全新一代雷神电混、超 2000km 续航、46% 发动机热效率、2L 馈电油耗等。

小鹏

小鹏是传闻入局增程的新势力名单中，最特别的——因为过去十年来，小鹏一直坚定走纯电路线。

据 36 氪报道，小鹏的首款增程车型正处于全力开发当中，预计 2025 年下半年量产，消息人士表示这一时间「不会晚于明年四季度」，其增程项目已于今年上半年完成核心零部件定点。

关于小鹏首款增程车型，该媒体表示将会是一台大型 SUV，以小鹏 G9 为原型车，内部项目代号 G01，采用东安动力的增程器零部件，主要针对 20 万元以上的价格带。

作为参考，目前小鹏 G9 的起售价为 26.39 万元。

相比「只闻其声不见其人」的 G01，小鹏「陆地航母」的陆行体，也许是我们能看到的小鹏第一款增程产品。

小鹏表示，陆行体采用「全球首个 800V 碳化硅增程动力平台」，综合续航超 1000km。

这一 800V 碳化硅增程动力平台，会在 G01 上出现吗？

不止新势力

除中国市场外，全球纯电市场的整体状况算不上美好光景，多重因素影响之下，传统车企激进的电动化计划发生转向。

往近了说，上汽大众在今年的北京车展上提到，将会联结德国大众和上汽，共同开发插混和增程产品，而广汽埃安则表示将补齐插混、增程等车型，2025 年择机上市；

往远了看，现代汽车正在研发兼具燃油车和电动车优势的全新增程车型，福特正在考虑将增程技术用在原本的三排纯电 SUV 上——这一车型在稍早前被取消。

即便是作为国内「新新势力」的小米，也一直有传闻青睐增程。

这样的例子不胜枚举，原本被看作是「陷阱」的油箱，正在成为车企的座上宾。

二、不一样的增程

几乎所有涉及增程传闻，或者官宣入局的新势力，都在强调一个点。

那就是自家的增程不是传统的增程。

何小鹏在今年 Q1 财报会上被问及是否会推出增程产品时，他提到，现阶段增程在高速表现上仍存在诸多问题。

譬如国内增程以城市驾驶为主，部分海外国家城市与高速的工况是相当的比例，当前增程在高速上的表现仍存在诸多问题。

极氪表示其超级电混系统不是传统意义上的增程，它可以保证纯电的驾驶体验，高速行驶时发动机可以直驱，「解决传统增程高速油耗高的痛点」。

智己也称，下一代增程「有足够的空间，去解决比如说电压平台、电池大小、充电效率等问题」，当前用户的痛点便是他们创新的方向。

车企们在思考：「下一代增程是怎么样的？」

纯电的静谧体验、高电压平台与高速的低油耗、更可观的续航里程、更大的电池与更快的充电速度，以及更长的电池寿命等。

至少在电这方面，拥有接近纯电车的配置与体验，让车主减少充电次数，但又要有油箱兜底，增强信心。

这还不够，增程的价格是打动消费者的关键，消费者希望能够以更低的价格购买到更具性价比产品，增程的这一特性已经占据大部分消费者的心智。

这一现象在中低端市场，或还能反哺纯电。易车数据显示，零跑双动力车型中，纯电版本销量除零跑 C16 外皆优于增程版本。

增程降低了消费者的拥车门槛，较低的起售价将消费者吸引进店，这一级别纯电版本相对较小的电池与消费者不希望额外付出加油成本的心态，更能为消费者所接受。

即便增程已经在销量证明了它的竞争力、车企们也有意开辟这一赛道，但关于增程到底该不该带绿牌的争论还是时有出现。

乘联会在 9 月的月度分析中再次提到，「增程式有效弥补纯电动的续航焦虑，应该属于纯电动的分支」。

增程为人所诟病的点，主要有两个。

一是油电并存，两种能源费用的巨大成本差别，会让用户更舍不得用油，但增程车型的小电池并不能提供太高的续航里程，容易出现用户有更大的补能焦虑。

二是小电池在同等行驶里程下，会比大电池更先达到高循环次数，电池寿命难以保障。

随着技术的发展，更大电池、更小油箱似乎成为了插混进化的趋势，这些焦虑是否会得到最大程度的缓解？成本又如何平衡？

我们不难想到，除技术进步外，车企转向增程的另一个重要原因，是财务压力。

现有新势力品牌中，除去理想与赛力斯，其他品牌的盈利还在路上，活下去仍是第一要务。这个时候，消费者更容易理解的、更能克服南北气候差异的增程，总是个更容易讲的故事。

有人说「增程是比纯电更高级的动力形式」，也有人说「增程的尽头是纯电」。

但回到新造车的增程大战，也许优劣并没有那么重要，重要的是谁能活到最后。

（完）