电池护照 能否敲开欧洲市场的大门？
2027年2月18日起，进入欧洲的大部分动力电池需持有一份合格的数字“电池护照”。
11月7日，全球电池联盟（GBA）公布了2024年“电池护照”试点项目结果，共10个项目，其中6个项目为车用动力电池。
该试点项目共8家电池企业参与，中国企业6家，分别为宁德时代、弗迪电池、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达。
01.
电池护照 只是第一步
第二批试点项目，逐步勾勒出一本欧盟认为合格电池护照的基本要素：
（1）基本电池信息
护照 ID
型号：电池型号的简单描述，包含一些关键信息
状态：原始、再利用、回收等
生产时间、生产商、生产地
OEM：整车厂或者将PACK组装入车的企业
电动汽车制造商：OEM公司的名称（特指将电池装入电车的总装厂）
电芯信息：形状、材料体系
PACK信息：电芯数量、重量、电量、重量能量密度、容量（Ah）、循环寿命、电压、工作温区
跟踪时间、数据收集企业/验证企业
（2）材料出处：材料产地、用量、可追溯比例、有害物质、ESG 表现
（3）ESG指标
环境：
温室气体排放量：HMA、PMA两种计算方式；
提交温室气体报告的公司数量
社会责任：包含童工、环境和人权、生态平衡、可循环、强迫劳动、原住民权利六大尽职调查。
以宁德时代供给蔚来75kWh的CTP电池包为例，电芯材料和形状，以及PACK基本信息一览无余，关键材料的出处和用量，ESG指标评定及相关数据支撑，对生产或应用过程跟踪记录，以电池护照的形式进行披露。
第二批试点项目给出的电池护照范本包含这三大方面的信息，至于信息和数据如何管理，GBA给出的方案：
1、公开信息部分，向所有人开放。包括电池信息、材料出处、ESG、数据源四部分基本信息。
2、包含拆解手册、图纸、安全须知等维修作业所需的文件，以及正负极材料、电解液类型等回收业务需要的数据，向维修/回收/监管机构开放；
3、认证与测试数据，向监管机构开放；
4、SOC、SOH或电压、电流等电池运行数据向运维、维修、回收、二手交易等后市场参与者公布。
为了满足欧盟进行统一的、合规性管理，电池护照的最终形成，需要对电池材料获取、生产、运行、回收等等环节进行追溯，倒逼电池企业在原料获取、生产和后市场维护等一系列业务中，构建完整的电池生命周期管理体系。
这对于电池企业来说，十分庞杂。与此同时， 欧洲车企要求本土交货，但欧洲从政策层面又从未停止过对海外企业设置准入壁垒，几万里海外路，中国电池企业才开始走第一步。
02.
欧洲壁垒四起
与电池护照一同出现在欧盟《新电池法规》中，对中国企业不太友好的，除了有害物质的处理以及部分敏感信息开放，还有一条是关于材料回收比例的政策。
新电池必须利用回收材料
以回收的要求为例，欧盟要求，废旧电池中，锂材料在2027年最低回收比例需要达到50%，2031年为80%；镍、钴等材料分别为90%和95%。
而根据我国工信部《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》对再生利用企业的要求，冶炼过程锂回收率应不低于 90%，镍、钴、锰回收率不低于98%。
如果从回收比例来看，目前宁德时代等企业已经达标。
但欧盟对新电池中利用废旧材料的比例同样也有要求，欧盟要求，法规生效8年后，新电池用到回收材料中镍、钴、锂的最低比例为6%、16%、6%，13年后该比例为15%、26%、12%。
这就意味着， 到欧洲的电池，或者在欧洲生产的电池，必须用到一定比例的回收材料。
但是 目前，我国法规只要求如果对旧电池应用材料修复工艺，回收利用的材料质量之和占原动力电池所含目标材料质量之和的比重应不低于99%，尚未涉及到新电池需要利用回收材料这一步。
回收到再利用，以及运用到新电池中，这是三个不同的事情，需要一个完整的回收体系支撑。
但现状是，国内PACK趋势是高度集成，这与回收理念相悖。与此同时，整个回收行业目前也是参与者多但众多企业尚未形成闭环。
数据显示，2023年年底，全国经营范围涵盖“动力电池回收”的企业超过十万家，但是一年内成立的企业超过五万家，且大多为存续不超过三年的小微企业。
按照工信部推出的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，目前披露的五批企业， 只有156家企业符合回收标准。
不仅如此，由于进入主体较多，行业格局十分分散。以比亚迪为代表的整车厂，以宁德时代为代表的电池企业，以格林美、华友钴业为代表的材料企业，以及其它产业链或者第三方企业，部分有所合作，但整车厂、电池企业、材料企业渠道尚未打通，回收成本相应偏高，时间周期偏长。
与此同时，电池回收存在一定壁垒，相关技术人员、对应设备也是供应洼地，市场体量相对庞杂， 建立完整、规范的回收标准和体系，还需要时间。
但是，动力电池退役潮已经临近。
如果按照 磷 酸铁锂电池早期循环寿命2000-3000次，三元电池的早期循环寿命1500-2000次，早期动力电池的使用寿命大致为5-8年，2019年及以前的动力电池逐步开始到了退役年限。
有机构预测，2024年我国动力电池退役量将超过20GWh。未来，退役电池会逐步增加。
从回收到再利用，然后合规跨入欧洲市场。如果是在中国本土完成，首先得在新电池中完成再利用；如果要进入欧洲市场，就得依规定建立整个过程中碳足迹以及运行数据的记录，然后再出口。或者在当地建设回收体系与再利用方案，那么势必要面对欧洲原材料不富足，回收成本高等一系列难题。
这些都意味着，进入欧洲将会是一个很漫长的过程， 但是多家车企又要求2027年在 欧洲市 场进行本土供货。这对于中国电池企业来说，时间紧，任务重，还存在风险。
不仅如此，欧盟还对与电池下游的整车进行限制。
对整车提税
发补贴调查之后，最明显的提税，在原有10%税率的基础上，对自华进口纯电动汽车征收为期五年的额外7.8%-35.3%的反补贴税，2024年10月30日零时生效。
因为税收增加的成本势必会传递到整车、零部件及消费者上，制造和消费市场均会受到影响。
根据欧洲环保组织Transport & Environment（以下简称“TE”）的测算，2024年将是中国纯电车型出口欧洲的峰值年份（占比25%），随后将在2027年左右下滑到15%的份额。
这也正符合欧盟的预期，通过关税等一系列手段保护国内整车产业链企业。
但是，如果进口比例下降，欧洲又面临2025年的CO 2 目标，导致碳关税征收时间提前，无疑又是一道新的屏障。
一边培养动力电池供应链和布局产能，一边对中国企业设置壁垒减缓进入欧洲市场的步伐，建设对其更有优势的体系，是欧洲目前的主要政策导向。
目前来看，欧洲似乎进展不太顺利。
03.
欧洲节奏放缓 中国企业能否再次反超？
据 欧 洲Transport & Environment（T&E）组织预测，2030年欧洲电池产量将达1.6TWh，届时将有17%（272GWh）产能运行，15%（240GWh）继续建设，10%可能会继续，59%很有可能会被搁浅。
从头部电池企业到整车厂，产能扩张均不如预期。
Northvolt 9月宣布瑞典裁员25%，全球裁员20%，暂停大规模扩张瑞典北部谢莱夫特工厂的计划。与此同时，斯特罗斯实验室的项目和扩张计划也将放缓。有消息称，Northvolt卡在产能上，瑞典首座工厂产能利用率极低、部分材料质量不达标只能外购，无法及时满足车企订单需求，交付无期导致车企终止合同。
另一家电池企业，由Stellantis、法国能源巨头道达尔子公司Saft和梅赛德斯·奔驰共同持股，成立于2020年的电池初创企业ACC，6月份暂停了欧洲电池工厂，考虑转向成本更低的LFP电池。其在法国、德国、意大利的3座电池工厂，法国工厂已经投产，德国工厂投产时间延迟，意大利工厂已经进入停滞状态。
ACC表示，德国和意大利工厂正在通过融资推进，将根据市场趋势调整投资速度将对这些工厂重新作出规划。
大众原本规划的6座电池超级工厂，目前也只确定西班牙瓦伦西亚和加拿大圣托马斯两个工厂，此前其高层表示第四家电池工厂暂时不考虑，将重新分配产能，在加拿大建设一座大的工厂，同时会缩减电池工厂的数量，原有的240GWh产能目标调整为200GWh。
头部电池企业和整车厂均释放出减产、调整、搁置扩张的信息，整体节奏不约而同地放缓，其它更为上游的布局更是如此。
培养成熟的产业链企业，以及扩张新能源汽车市场，对欧洲来说还需要时间。
宁德时代、中创新航、欣旺达、亿纬锂能等等中国电池企业，能越过政策壁垒，抓住时间窗口，在欧洲快速落地产能，形成新一轮的反超吗？
