明星公司接连倒下，暂停公开道路 L4 想象，干线物流 “断舍离”

公开道路的L4落地再受重击。

12月10日，通用汽车对外表示，将停止为其控股的Cruise提供Robotaxi研发资金。

通⽤汽车⾸席执⾏官Mary Barra表示，从技术到应⽤，私⼈车辆的需求与Robotaxi的商业模式截然不同。

另一方面，Cruise在Robotaxi运营方面一直问题不断，尤其是最受关注的安全问题，一直为人诟病。

伴随着文远和小马的成功上市，L4级无人驾驶应用并没有拨云见日。对比封闭低速场景，公开道路上的自动驾驶落地进展一直不尽如人意。

除了Robotaxi，另一个代表赛道就是干线物流。

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幻想破灭，钱烧完了

2022年下半年，千挂科技、行猩科技、擎天智卡3家自动驾驶卡车公司在几个月内先后成立。

由于三家公司均有创始人来自小马智行，且一成立就受到了资本市场的追捧，被行业和市场高度关注。

“（千挂科技）团队都还不是很完整就融到几个亿，也是挺强的。”一位自动驾驶企业CEO当时如此评价，语气中有羡慕，有疑惑。

那时大家都没想到，两年后的今天，千挂科技和擎天智卡已经破产清算。行猩科技则在22年宣布推出一款L4级自动驾驶纯电厢式重卡物流车Apebot I后，再无消息。企查查显示，其创始人兼CEO赵睿璇持股99%的广州行猩科技有限公司和上海行猩科技有限公司均已在2023年8月注销。

伴随着这些初创公司一起“陨落”的，还有所谓“自动驾驶卡车第一股”图森未来。

△图森未来股价月K走势

今年1月退市的图森，9月官宣转向了AIGC方向，正式进入动漫电影和游戏行业，其最近参与的行业活动已经变成了漫展。

至于自动驾驶，图森仅保留小部分团队，业务也转为专利授权，意思是将图森已有的技术专利、数据协议开放给其他商业伙伴使用，赚取授权费。

"现在这些情况，只是验证了我们之前对L4干线物流赛道的判断，那就是技术落不了地。”一位深耕自动驾驶赛道的投资人直言不讳，“矿山、无人配送都已经商业化落地，尤其矿山，明年大概率会有公司盈利，但干线物流赛道，现在还没有听说谁通过L4自动驾驶跑通赚钱模式的。”

这位投资人所说的情况，从目前依然还活跃的代表企业身上就能看出。他们目前发展的重点已经放在L2+级自动驾驶系统解决方案上。对外的讲述也不再像几年前那般的宏大叙事，更多把重点落在更实际的点上。

经过这几年，大家也看得很明白，对于乘用车，智能化带来的经济性并不那么重要，只要体验给到位，配合适当的宣传手段，就能转化为一个影响用户的购车因素。

但对于商用车的使用者，需要把智能化转换成切实可量化的经济价值，才能够把从商业模式的角度跑通。

毕竟，在这个场景下，车辆是生存工具。

安全、节油、省力，都是商用车使用者要考察的点。

围绕这些，不仅仅要把故事说圆，更重要的，是要拿出实实在在的数据。

“我们现在在做的，就是希望能够把这些东西量化。”一位干线物流自动驾驶技术人员告诉「智车星球」。

这只是一句简单的描述，但如果将其拆解开，里面包含了无数的细节。

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难以验证的关键指标

比如安全指标，需要有一定的运营里程累积才能达到，这意味着从产品投放市场，到真正产生价值，智能化卡车需要在一个更大规模，且能进行货币化核算的运营体系下进行考察，周期势必会比乘用车更长一些。

而最常说的节油优势，同样受很多因素影响。比如天气、载重、路况等，有大量的非相关性因素影响对节油效果的评判。

这也是不看好干线物流自动驾驶投资人的理由之一：节油的优势很难归因。

“自动驾驶总是要比人笨一点，跑干线物流的司机都是经验丰富的驾驶员，怎么开最省油，大家都很清楚。所以如果告诉你自动驾驶更省油，这个逻辑能成立吗？或者说你会轻易相信吗？”

这个问题，对于自动驾驶公司更是深有体会。

“过去研发的时候，我们会做变量控制，比如确保时效、载重、路线保持一致，但这只限于测试阶段，一旦投入到真实运营里，就非常难保证的。”上述技术人员解释道。

为了解决这个问题，只能选择“最笨”的方法——参与到真实的运营中，拉长验证周期，给出一个稳定的指标。

通常，需要比较的指标有两个，司机指标和验收指标。

验收指标指某路段的平均油耗水平，对于大多数司机，都能达到这个水平。

司机指标则更优于验收指标。

对于运输企业，底线是不能比验收指标更费油，更好的是能显著低于验收标准，最好是能比司机指标还省油。

对于节油指标的考察，通常的周期至少是三个月。

过程中，还会对运输路段上车辆自动驾驶比例、超车变道功能表现、系统易用成都进行考核。但这些维度，开几次后就会有基本概念，相比节油，不算太大的难点。

除了节油，还有一个需要长周期验证的指标，就是省力。

这源于干线自动驾驶此前经常说的“司机二趋一”（使用自动驾驶技术后，让原本需要两个司机的卡车变成一个司机，从而节省出人工成本）。

这也是一个被人诟病“漏洞百出”的故事。

“首先全国70%-80%的干线路线本就是单人司机，两个司机的路线占比也就在20%-30%的范围。”一位已经离开干线自动驾驶赛道的高管曾给我们透露。“单一司机的情况想说的是减少司机疲劳的故事，但由于货物的运输并不是稳定均匀的，司机到了目的地往往还要等两三天，这已经是充足的休息时间，所谓的无人驾驶降低运输过程中的疲劳属于锦上添花，构不成强烈动机。”

针对此，破局方案依然是拉长验证周期。

通过长期追踪同一司机的运营情况，判断在工作时间增加的情况下，怎样的范围内能维持一个长时间的工作状态，从而得出最适合“二趋一”的运营里程区间。

当前行业得到的答案是800-1200公里。

“这个区间内，双驾变单驾能让智能重卡既能让司机疲劳度没那么高，又能保持时效性是一个比较好的区间。超过这个区间，单驾的负担比较重，小于这个区间，一个司机也能相对轻松完成，智驾系统体现的价值并不明显。”一名运营人员解释道。

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从新起点出发

可以看出，在使用范围受到限制，且潜在经济价值较难验证的情况下，此前被预估万亿的干线物流市场空间，显著缩水。

眼下，把无人驾驶相关技术先用到车上，提供辅助驾驶功能，实现降本增效，实现毛利，对还存活着的玩家来说是当务之急。

毕竟有毛利，才能持续迭代收集数据，最终让辅助驾驶的价值会被卡车司机们接受。

同时，伴随着商业价值的落地和技术的逐步成熟，政策层面的开放也会被推着走。

但这只是第一阶段。

虽然统计数据口径不同，但我国物流市场大部分（占比约70%~80%左右）运力掌握在个体运输户手中，且小型运输企业居多。同时，作为主力的零担和整车细分市场，集中度均低于5%。