没想到，丰田在中国市场上道了

比亚迪把中阶智驾做到 8 万级后，全行业都沸腾了。

广汽丰田随即丢了一个杀伤力更强的大招——铂智 3X。

在这台车上诞生了一个新公式，激光雷达+端到端高阶智驾=13.98 万（叠加置换补贴）。

什么概念？

比亚迪做到同等智驾程度的天神之眼 B 方案，都定位于 20 万级车，而铂智 3X 连 15 万门槛都直接踏破了。

很难想象，智驾平权开的第二枪来自合资车企。

更难想象，这个合资车企是以保守而著称的广汽丰田。

铂智 3X 上市后，1 小时内订单量破万，甚至服务器到了瘫痪的地步。

你能看到，这台最不像丰田的丰田车，正努力打破合资车企「old school」的刻板印象，也尝试与「年轻人的第一台车」的标签强势绑定。

合资车企的转型之战中，铂智 3X 最先上道了，拼了，也要爆了。

01、铂智 3X，新势力味很浓

在铂智 3X 这台车上，没有合资车企一贯的「拿来主义」。

过去广丰出品的一代神车，如锋兰达、凯美瑞等，都是基于丰田全球车型的框架进行开发和改进而来，而自从开启电动化转型事业后，只拥有燃油车经验的丰田在新赛道也感到水土不服。

在铂智 3X 之前，丰田在中国市场还接连推出了 bZ4X、bZ3 两款电动车型，但都未激起太大水花。

广丰在发布会用脱口秀形式侃出现实，在大众眼中，合资车企好像与电动智能化沾不上边。

由此，广丰想要打破成见，必须走研发自立化一条路。

据悉，铂智 3X 的首席项目负责人为广丰的技术总监柳文斌，这也是广丰首次启用中国人担任项目负责人，过去这一职位只属于日本工程师。

从产品定义到车身规划，丰田给了广汽诸多自主权，让铂智 3X 真正成为「中国自研第一车」。

当铂智 3X 走进大众视野，所有人的第一印象是，这很新势力。

一是智能化 buff 叠满了。

智驾方面，在英伟达 Orin-X 254TOPS 大算力基础上，搭载了 Momenta 一段式端到端大模型，采用 11V3R1L12U（11 个摄像头、3 个毫米波雷达、1 个激光雷达、12 个超声波雷达）的多传感器融合方案，实现「强感知+强算法」下的全国都能开。

值得一提的是，在 Momenta 数据飞轮加持下，铂智 3X 有 10 亿公里级复杂场景大数据，4000 万个高价值场景资源支持算法不断优化迭代。

相当于，铂智 3X 上车就在 L2+级的基准线上，未来还会随着 OTA 更新车位到车位、自定义泊车等智驾功能，在强大的软硬件加持下，智驾水平可以向 L3 看齐。

而在座舱方面，铂智 3X 配备 14.6 英寸的车机显示屏，标配高通 8155 芯片，主机算力可以达到 105K，可以满足用户丰富的场景化体验。

如果把 15 万级主流车型的座舱参数拉出来对比，铂智 3X 可以看作同级最优。

二是强调用户思维。

一个基本事实在于，用户对于新势力的青睐往往归结于一点，车企懂用户需求。

尤其是年轻用户群体，主张科技感与个性化，而新势力们能把实用价值与情绪价值提供到位。

铂智 3X 清晰认知到这点后，也开始用新势力的科技语言诠释外观与内饰，比如车型外观强调矫健性与纯净度，内饰强调方圆融合的中式美学，打破了「日系=硬塑料内饰」的刻板印象。

此外，铂智 3X 也满足了年轻群体的「既要又要」。

用户想要车空间大，还能装，铂智 3X 就玩起了空间艺术。

虽然定位于 A 级车，但这台车做到了 B 级车轴距，C 级车后排体验。

后排腿部前伸空间为 1037mm，超越了奔驰 E 级车，而车内纵向空间有 1215mm，这个高度相当于 7 岁孩童可以在车内站立。

当然后排空间的扩大源于后备箱空间的牺牲，为了弥补这点，铂智 3X 选择把后备箱纵向做深，除了直观看到的 316L 容积，底下还设计了两层收纳，总容积可以达到 427L。

全车也设计了 30 处收纳空间，其中前排就提供 11 个收纳处。

以及，用户希望车不仅仅是车，而是移动的 KTV、办公室、卧室，甚至家庭娱乐场，铂智 3X 也套用起了「彩电大沙发」的主流公式。

彩电除了大显示屏，也配置了雅马哈音响，32 色氛围灯等，而沙发则主要指后排座椅，在前排座椅放平后，后排座椅就成了 1.8m 的贵妃椅，前后排一起放倒还能变成 3m 的气垫床，再加上搭配电动遮阳帘的全景天幕，这一组合拳下来，基本满足了家庭、出行、露营等多场景需要。

当然，这也是大多数新势力在新车型上的发力方向，即强调空间的舒适性与娱乐化。

理想最早撕开了这道突破口，把车打造成了「移动的智能的家」，后来零跑成为了「半价理想」，把「家」的价格打下来了，再度印证了这条方法论的正确性。

可以理解为，铂智 3X 其实在尝试一条最稳妥的解法，然后把价格压得更低。

但这并不意味着铂智 3X 只是在简单粗暴的「抄作业」，就像车企谈用户思维，本质是为了挖掘出差异化竞争点，这些竞争点很可能存在于一些细节设计上，比如小米 SU7 能挖掘出女性用户对于防晒的需求，进而采用防晒隔热玻璃，以及考虑到司机需要，在主驾驶方向盘左边安置手机支架等。

在铂智 3X 这台车上，也能看到相似的人性化细节点。

比如在扶手箱后侧增加打开按钮，方便后排用户拿取东西；扶手箱设置了可拆卸挡板，保证了用户隐私储物需求等。

广丰执行副总经理文大力曾直言，从铂智 3X 这个项目开始，用户调研方式已经从焦点小组式访谈改成了深度访谈，除了聊购车需求，也要了解用户的工作经历、生活经历、和家人的相处等，将挖掘到的需求点融入到产品中。

可见，广丰也开始将用户需求前置，从以前的技术、销售驱动，进化成产品驱动。

这是一个逐步接地气的过程，也是合资车企进入正轨的过程。

02、依然保留丰田底色

铂智 3X 是一台摸着新势力过河的车，但如果进一步深究，新势力味很浓的再具象化，是「广汽味」很浓。

此前铂智 3X 刚露面时，就有声音指出，这是广汽旗下埃安霸王龙的换壳车。

这种质疑并不意外，因为同属于广汽旗下，又都定位于 15 万级别的纯电 SUV 车型，在空间内饰上还有相似的设计语言。

但这种声音注定是片面的，因为铂智 3X 虽然由广汽主导研发，但仍具有强烈的丰田色彩。

丰田车讲究经济耐用，本质是在强调车的安全性，这种安全性在铂智 3X 上也得到了鲜明体现。

比如铂智 3X 上有个特别功能叫「一键下电」，当车辆发生刹车失灵、车祸碰撞等状况时，该功能可以立刻切断动力电池，使得油门踏板失效，然后启用备用锂电池提供刹车与转向动力，帮助车辆安全停稳，同时避免起火风险等。

「一键下电」的启动方式为连按 3 下或者长按 2 秒，如果不小心误触，也能通过踩刹车的方式立刻恢复动力。

这其实并非丰田独创的安全设计，只不过大多数车辆会将其设计在显示屏的二级菜单栏内，考虑到在紧急情况下不便寻找，铂智 3X 将其设计在主驾驶位方向盘右侧的醒目位置。

「一键下电」背后的设计理念在于一个词：安全冗余。

可以理解为，铂智 3X 是一台拥有双制动助力系统的车，由于采用了电源双备份、驻车制动双 ECU 左右轮交叉控制设计等，可以在 Plan A 失效时启动 Plan B 进行安全兜底。

类似的安全语言也大面积用在电池、车身方面。

• 电芯采用翼翅顶盖设计、外绝缘设计、目字型电池包框架等，可以提升防刮底和防侧撞，保证电池「零自燃」；

• 车身高强度材料占比 72%，其中热成型材料占比 30%，使用各类加强梁结构，能够承受更大撞击力。

据悉，铂智 3X 同时达到中国 C-NCAP（中国新车评价规程）五星级、中保研 C-IASI（中国保险汽车安全指数）标准，还拿到了 ANCAP（澳大利亚新车安全评价组织）五星评级。

在全球，同时满足这三项标准的车型并不常见。

值得一提的是，为回答好这道安全题，铂智 3X 也做出了一番取舍。

「取」这一面，14 万级车型坚持上车激光雷达，英伟达 Orin-X 芯片，原因在于激光雷达能够保证感知的精度与速度，而大算力可以确保智驾性能的稳定性与可靠性；

「舍」这一面，铂智 3X 本可以支持更多自主泊车功能，但出于安全考虑，目前在泊车功能上做得仍比较限制，比如遥控泊车目前只支持直入直出，不能自动出车位左右转。

丰田很明确一点，「确保安全」比「上新速度」更重要，铂智 3X 在智能化对齐新势力的同时，也在传承丰田百年安全底蕴，不断拧紧安全阀。

03、合资品牌开始致敬中国供应链

铂智 3X 揭开了供应链市场「两级反转」的现实一角。

这台车上有组关键数据：

• 106 家供应商，中国品牌供应商占比 65%；

• 全部 1009 种部品，进口件只占 1%；

• 零部件不良率，每百万台仅 0.3 件。

可以说，铂智 3X 这台车，建立在中国新能源产业链之上，其中已知晓的供应链信息包括：激光雷达来自速腾聚创，智驾方案来自 Momenta，域控方案来自德赛西威，电池来自正力新能与中创新航。

过去，合资品牌已经形成了一套成熟的燃油车供应体系，海外供应商占绝对主导地位。

现在，这种供应链垄断体系在新能源时代已然崩塌，取而代之的是中国供应链体系跃入台前。

时代变了，游戏规则也变了：

第一，汽车「品质」的定义者从海外供应链转变成国内供应商。

最直接一点，先进的智电技术，无外乎都来源于中国供应商。于是在铂智 3X 发布会上，广丰把速腾聚创、Momenta 的供应商名称作为亮点披露出来，成为论述高阶智驾能力的一道论据。

第二，车企要卷性价比，必须融入中国新能源供应链体系。

在全球规模最大的新能源汽车市场，整个供应链体系凭借「量」级规模效应完成了「质」级的降本增效，只有在这种成熟的供应链生态下，车企才能够实现高效的响应速度与服务能力，找到差异化竞争力的突破口。

铂智 3X 敢于将高阶智驾打透到 14 万级，其实也是国内供应链给的底气。

可以说，广丰这步棋，下得虽然激进，但确实是顺势而为的明智之举。

实际上，合资车企的电动智能化变革已经迫在眉睫。

日系合资车企阵营中，东风日产、东风本田也开始动作频频：

• 前者计划在 4 月上市东风日产 N7，定位为 B 级纯电轿车，主要对标比亚迪汉 EV、小鹏 P7+等，智驾方面同样与 Momenta 达成合作，支持城区智驾等高阶智驾功能，预售价大概率在 20 万元以内；

• 后者选在铂智 3X 上市同一天，发布了东风本田 S7，定位纯电中型 SUV，配备 Honda SENSING 360+智驾系统，支持高速 NOA 等中阶智驾功能，售价 25.99 万元起。

如果把新能源时代拉根长轴出来，今天的合资车企已经排在新势力、传统自主品牌的后列。

东风本田 S7 选择在 25-30 万级最残酷的市场竞争，势必要受到小米 SU7、极氪 001 等爆款车型的市场挤压，何况还要打破大众对合资车企的偏见，不是件易事。

而铂智 3X 选择化身「价格屠夫」，直接向「智驾平权」开炮，或许是认清局势的正确做法。

因为就在铂智 3X 上市后第二天，零跑也担起了「价格屠夫」的角色，发布零跑 B10，把激光雷达车型直接带入 12 万级。

价格战从未停止，反倒以更猛烈的方式继续了。

有意思的是，零跑 B10 发布后，社媒上已有不少声音讨论起了「零跑 B10 与铂智 3X 如何选」，观点是各有优势。

没错，合资车企里，有人还在低头赶路，有人已经与新势力共一牌桌。