高阶智驾，「自华魔」三分天下

车企「全民智驾」口号喊得越响，供应商身上的降本担子就越重。

当效率、成本、性能的三座大山压下来，行业格局从「多点开花」快进到了「赢者通吃」。

今天车企自研阵营不断扩大，除了蔚小理、小米、零跑等新势力，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城等传统车企也加码投入，搭建出一套自研体系。

如果说车企自研阵营属于一极，那么站稳另一极的一定是华为与 Momenta。

凭借技术壁垒与生态优势，二者以「断崖式」姿态占据市场大半江山。

据佐思汽研数据显示，2024 年 1-10 月，Momenta 在城市 NOA 供应链市场占比 60%，华为 HI 模式占比近 30%，其他企业总共占比约 10%。

由此可见，市场资源重新再整合，再分配后，有人还能「活得好」，有人却只能「活下去」。

智驾行业已经进入「大逃杀」时刻。

01、自研、华为、Momenta，智驾三分天下

比亚迪挥起「全民智驾」大旗，释放了两重信号：

一是智驾价格打到了 8 万级；二是强调天神之眼的自研能力。

没错，今天智驾自研不再是蔚小理、小米、零跑等新势力专属，传统车企们早已按耐不住，亟需通过自研智驾构筑起新的护城河。

如今，比亚迪（天神之眼）、长安（北斗天枢）、吉利（千里浩瀚）、奇瑞（猎鹰智驾）、长城（咖啡智驾）等传统企业纷纷调整成「全民智驾」作战姿态，从低阶、中阶到高阶，包括 L3 级自动驾驶，都备好了子弹。

只不过，传统汽车集团因其体量庞大，「大象转身」并不容易，何况智驾开发没有银子弹，短期内无法一蹴而就。

多数车企其实选择延续「干中学」路线，即自研要有，合作也要有，边干边学。

至于合作对象，头部传统车企几乎默认了两个选项：华为与 Momenta。

长安选择华为，其自研天枢智驾上车启源 Q07、深蓝 S05 等车型，而阿维塔 07、深蓝 S09 则搭载的华为乾崑 ADS 智驾方案。

比亚迪选择 Momenta，在天神之眼 C 覆盖海洋王朝系列之外，天神之眼 B、天神之眼 A 均与 Momenta 有合作，应用于腾势、仰望等中高端车型上。

这像是出于一种慕强心理，即在智驾下半场，想要让智驾水平快速触达天花板，最高效的办法就是直接与「天花板」合作。

而华为与 Momenta，的确在智驾供应链上扮演了「天花板」角色，核心看两点：

• 技术领先。从无图路线到端到端模型，两者总是站在前沿技术风口上，并在 2024 年率先达成「全国都好开」的成就；

• 量产经验丰富。从高速 NOA 到城市 NOA，再到车位到车位，两者都领跑行业量产进程，为车企提供全场景适应、高频迭代的一体化解决方案。

由此，两者以绝对头部位置，在车企逐步壮大的自营阵营外，又开拓出一片生态版图。

华为是一种树状图，其合作模式分为三种，智选车模式、零部件模式与 HI 模式。其中智选车模式作为主干，华为以供应商的身份掌握主导权与话语权，深度参与整车定义、产品设计、渠道销售各环节中，目前华为已与赛力斯、奇瑞、北汽、江淮合作绑定，形成「四界」矩阵。

零部件模式则是最常见的供应商合作模式，由华为向各车企提供诸如激光雷达、摄像头、电机、网关等零部件。

而 HI 模式对应的，是华为以一种技术输出的方式，提供软硬一体全栈解决方案，包括智能驾驶、智能座舱等，目前深蓝、方程豹均基于该模式与华为建立合作关系。

此外，在 HI 模式基础上，华为还延展出了 HI PLUS 模式，该模式介于智选车模式与 HI 模式之间，即在车企保留主导权后，华为更进一步，深度参与到汽车智能化领域的开发及营销工作中。

目前阿维塔、岚图均进入了华为 HI PLUS 模式合作阵营，而下一家企业大概率是广汽。

值得一提的是，华为智驾也开始延伸至传统豪华车企的腹地，奥迪正计划将华为乾崑 ADS 智驾系统引入其 PPC（高级燃油车平台）和 PPE（高级纯电动平台）平台，提升旗下车型的智能化水平。

Momenta 则是一种网状图，其通过一套架构、一套算法以及海量数据，打造出一张「平台化解决方案」的大网，将各类车企及车型都囊括进去，目前其合作车企包括：

• 传统车企：上汽（智己）、比亚迪（腾势、仰望）、广汽（昊铂、埃安）、奇瑞（风云）、红旗等；

• 合资车企：广汽丰田、一汽丰田、东风日产等；

• 国际车企：大众、奥迪、奔驰、通用、本田等。

最新数据是，Momenta 已经与全球超 15 家车企或 Tier1 建立合作关系，智驾方案已定点超 100 款车型。

至此，车企自研、华为、Momenta 三力共存下，智驾行业基本形成了「三分天下」版图，在恒者恒强的发展态势下，短期内基本难以撼动。

02、华为与 Momenta，横纵破局

智驾行业，华为与 Momenta 成为了分庭抗礼的对手。

但对于二者竞争，Momenta 创始人曹旭东认为，彼此在技术、产品上是良性竞赛，「争」的东西不多，「竞」的东西更多。

可以理解为，两者在同一智驾坐标轴内，走向两个方向。

• 华为处于纵轴，主张产品的垂直整合；

• Momenta 位于横轴，聚焦技术的灵活适配。

在方案交付上，华为基于软硬件一体化的全栈自研能力，给到车企的是一个打包好的「智驾全家桶」，除了智驾算法，还有华为 MDC 计算平台、激光雷达等硬件设施。

如果基于鸿蒙智选车模式，这一「全家桶」将会囊括全套华为智慧出行解决方案，包括智能驾驶、智能座舱、智能驾控、软件定义汽车等各部分。

而 Momenta 则只提供智驾的「核心配方」——软件方案，但这一配方可以适配于各类「菜系」，即满足各车企及车型要求，与多种传感器、计算平台（英伟达、高通等）、操作系统等软硬设施都能配合落地。

从这一服务体系上，可以窥见 Momenta 的三重能力。

一是算法技术的先进性。

硬件配置上相对灵活，某种程度上其实是要求算法能力足够强劲，进而保证智驾性能不断提升。

Momenta 在数据驱动战略下，进入 AD 算法 5.0 时代，这一阶段的最大特点是将感知、规划模块全部整合到一起，形成一段式端到端。

此外，Momenta 还深度模仿人类大脑的学习与记忆机制，首创了「长短期记忆模式」数据训练架构。

具体而言，车辆行驶时「短期记忆」实时采集、快速训练验证传感器数据及算法，筛选出的优质部分积累至「长期记忆」构成端到端大模型。

系统在面对复杂场景，如车辆拥堵、行人横穿时，能凭借「长期记忆」中的经验做出类人化的合理决策。

据悉，长短期记忆模式下，系统反应速度比人类快 0.3 秒，避让精准度提升 42%。

二是数据训练成本的把控力。

当算法路径切换为端到端模式后，为追求更优性能，数据训练就成为了一个「烧钱」的无底洞。

Momenta 这套训练模式，则跑通了高质量训练数据+低成本训练方法这一闭环。

即「短期记忆」先对数据和算法进行验证，避免了直接在大规模、高成本的端到端大模型训练中频繁试错。

据官方透露，这种模式使得智驾大模型的训练成本相较于传统方式缩小了 10 到 100 倍。

这也形成了 Momenta 的错位竞争优势，即智驾方案可以下探到更广阔的大众市场。

在华为乾崑智驾守住 20 万级的价格底线时，Momenta 吃到了下沉市场的红利，把高阶智驾方案量产到 15 万级的丰田铂智 3X 上。

广汽丰田铂智3X搭载Momenta智驾方案

三是成熟的量产交付经验。

Momenta 已经形成了一套架构、一套算法、数据驱动的平台化开发模式。

面对不同车型，Momenta 方案可以做到快速交付并配合落地。理想状况下，3-6 个时间，其智驾方案就可以在一个新车型上完成适配。

所以，当华为这条鲶鱼，依托强大的品牌势能闯入智驾市场时，Momenta 却在各车企的供应链上「刷脸」得更频繁了。

由此可见，Momenta 并非是仅次于华为的第二选择。凭借自身过硬的技术壁垒以及丰富的量产经验，它成为了众多车企，尤其是国际车企眼中的最优解。

曹旭东表示，Momenta 是行业里真正走完 0-1，又走完 1-10，现在处在 10-100 的智驾企业，是唯一一家有多车型、多个不同芯片平台，多个不同传感器平台的高阶智驾量产交付企业。

03、智驾成为强者的游戏

曹旭东做出预测，2026 年，智驾将分出胜负，未来智驾企业只剩下 3 家。

组织能力、研发体系、先发优势，都将成为决胜条件。

行业现状在向这一预测靠拢。

一面是优胜劣汰。

从图森未来到纵目科技，接连因商业化落地困境跌落低谷。

纵目科技创始人唐锐留下反思，高阶智驾系统供应商对于初创企业而言，是一个不成立的商业模式。

巨额研发投入叠加车企惯有的压价手段，盈利希望总是被扼杀在一个个血亏的项目中。

这意味只有母公司兜底，或者研发能力极强的少数企业，能撑到最后。

另一面是马太效应。

在诸多供应商仍为缺少爆款项目、亏损持续走高而发愁时，华为车 BU 拿出了 263 亿元的营收成绩，跨越盈利拐点。

Momenta 则是密集出现在新车发布会的合作名单上，如东风日产 N7、广汽丰田铂智 3X 等，成为了不缺量产项目的智驾企业。

过去几年，智驾很火但智驾企业赚不到钱的奇怪现象，未来大概率演变成，智驾很火只有头部智驾企业能赚到钱。

原因在于，在高阶智驾残酷的历练中，头部企业依靠先发优势，拥有始终抗衡不确定性的能力。

最直观一点，基于端到端这条路径向上走，从 L2 跨越到 L3，再到 L4，需要持续性「烧钱」。

百亿级投入成为一个衡量指标。

曹旭东表示，智驾越往后走，云端算力越占大头，2027 年 Momenta 将有数十亿元用于算力投入。

而华为智驾的云端训练算力规模一直在不断扩张，2024 年底云端算力已经突破 10EFLOPS。

华为车 BU CEO 靳玉志表示，2025 年，华为计划仅在训练算力这一项投入就超过 40 亿元。

这意味着只有「口袋够深」的玩家才能继续这场智驾游戏。

此外，智驾等级越高，对于黄金数据的需求越大。

而车企对于数据往往持谨慎态度，尤其开辟自研通道后，在是否愿意与供应商共享数据资产上，车企掌握绝对主动权。

在这种情形下，头部供应商面对的阻力会更小。

华为依托鸿蒙智行，可以自建丰富数据池，由此保障智驾系统每天学习 3500 万公里路程，模型每 5 天迭代一次。

Momenta 早期就定下数据飞轮的研发基调，开始长期的数据积累，目前在中国、日本和欧洲部署了 300 多辆研发车以供数据采集、测试，以及几十万辆量产车的数据回流，垒高数据规模。

并且，由于国内道路数据普遍复杂于欧洲、日本等地，使得智驾大模型在国外地区落地更容易，这也让 Momenta 在智驾出海上建立快速适配的优势。

更现实的一点是，合资车企、国际车企，这类汽车集团在筛选供应商时会更加谨慎。

业内形成的共识是，敲开车企的合作大门需要 3 年时间，而合资车企、国际车企则需要 5 年以上。

Momenta 进入合资车企的供应链，前期同样经历了漫长反复的考察、测试、验证。

但一旦进去，就意味着掌握了先发优势，可以通过更多量产经验继续强化性能，而其它被拒之门外的玩家已经没有了入局机会。

总之，在 L2+这个时间节点，智驾切换到困难模式，不仅消耗资源，更需要经验，这使得赢家永远坐在牌桌上，而难以补齐差距的弱者会接连出局。

在淘汰赛愈演愈烈后，高阶智驾的竞争逐步演变为技术、规模与生态的多维博弈。车企的自研路径成为一种主动或必要选择，而华为、Momenta 等头部玩家继续凭借先发优势和技术壁垒延续增长势头。

最终，自研、华为、Momenta，三股势力占据智驾市场，而高阶智驾也彻底成为了强者的游戏。