续航300公里 腾势电动车实用至上

作为一款由比亚迪戴姆勒合作研发生产的第一款电动车腾势即将上市，第一电动网也随之对其进行了全方位的评测。从2012年腾势立项开始，就被外界广受关注。这款承载了中国民族汽车工业与汽车大厂戴姆勒太多厚望的电动车是否能够获得国人的认可？带着这样的疑问，在优美的深圳，第一电动网对腾势进行了静态、动态及安全性能的深入评测。

静态篇：

早在2013年笔者就接触到了还处于重度伪装测试阶段的腾势，虽然与车展时亮相的概念车有所不同但整体轮廓相差无几。2014年北京国际车展正式宣布即将进入市场的腾势电动车随着国家新能源政策的出台再次获得各方关注。腾势的长宽高分别为4642*1850*1642mm，轴距2880mm，从整车尺寸和后排座椅腿部空间上看，符合国人挑选“汽车”的尺寸要求。两厢半的后尾部设定，又凸显出浓浓的“德味儿”。

扯去伪装后的腾势，总体属于两厢轿车的范畴，但1642mm的车高又可以将其归入到MPV的行列。宽大的发动机舱采用圆弧过渡，线条与车身姿态完美的融为一体。

正向看腾势，宽厚的前格栅与保险杠有种不怒自威的君临天下的气场。1850mm宽的车身可以为腾势在高速行驶中获得更加稳定的姿态。尽管长宽比超过2.1可对于一款以代步通勤为主的电动车来说损失的是并不重要的高速风阻，换来的是市内游走的舒适性。

与整车风格高度统一的前格栅应用了大量的仿镀铬材质的亮条，而安装车标的盖板后隐藏着腾势的充电接口。

通过车内解锁开关，腾势的前格栅的保护盖自动弹出。全系腾势电动车标配快速充电(左侧)接口和家用普通充电(右侧)接口。当车辆驾驶时，这两个接口不带电即便在发生碰撞时也不会有电流接通。当车辆进行充电时，充电枪与接口自锁可避免误操作。

腾势的充电保护盖与前格栅融为一体关闭的时候严丝合缝，弹起后质感突出虽然是塑料材质构成，但在开启闭合时运行顺畅弹簧锁机构阻均匀凸显大家风范。较其他品牌的电动车而言，腾势能在充电保护盖这个细节下如此功夫值得点赞。

静态时的腾势前组合灯外形好似泪滴，由6颗LED发光元素组成的转向灯带，可起到较好的提示作用。加装了透镜的前组合灯将行车灯归纳其中。当动态中的腾势开启前组合灯犹如夜莺划过天际般，将柔美的灯痕凝固在这一瞬间。

腾势的的带状前雾灯也采用LED了发光源。从上篇腾势如何制造的稿件中曾提到过，这款车全部灯具都来源于位于广东佛山的法雷奥配套商。带状雾灯直接镶嵌在前保险杠两侧的空气导流口内。位于前保险杠还安装了前视倒车雷达探头。

宽大且曲率均匀的前风挡玻璃匹配了对向开启的雨刷器，两套无骨雨刷尺寸相同(19寸)，运行时可紧贴玻璃表面顺畅工作而不会出现跳动与清晰不均匀现象。

带有辅助转向灯的腾势外反光镜的的尺寸适中，倾斜角度可以覆盖升高从1600mm至1900mm的不同驾驶员的视角，而转向辅助灯并没有突出与外反光镜毫无整体违和感。

在腾势正式进入市场后，或许腾势的尾部造型将会引起更多车主与媒体们的关注，毕竟这种两厢半的造型在国内的消费者来看或许有些怪异。

大量采用LED发光源以及透过镀铬亮条来反衬照明亮度的做法，绝对会让密集恐惧症患者难以接受。但从实用角度来看，LED灯具不仅省电更可提升透光率，是整车安全策略中不可或缺的重要组成部分。

看似怪异的两厢半造型，其实蕴含着更多的符合节能的内涵。在北方使用时，将后备箱掀开车内的热空气不会迅速流失，在南方车内空调作用后的冷风也会最大成都的保留在车内，而两厢“半”的造型又会然后备箱有更大而开启角可取放较大体积的物品。在德国乃至欧洲都流行两厢车的同时，国人也开始对两厢车的实用性认可。而腾势的两厢半的车身结构设定，其实是中外文化和用车理念的交汇与妥协。

相对前雨刷器而言，腾势的后风挡玻璃雨刮片并同样采用无骨架形式，只是尺寸较短(12寸)而已。

通过对腾势的后侧围进行一定的“技术处理”后，原本属于三厢车的腾势摇身升级为另类且浪漫的两厢半。那么为什么要说浪漫这个词儿？其似在看到腾势商品车第一眼就认为这不是德国人设计的主打实用的电动车，更像是某个法国大腕儿的艺术典藏品。不喜欢的人会对这个小D柱感到厌恶，喜欢的人却会认为这正是腾势的点睛之笔。

犹如行云流水般的侧面线条被镀铬亮条勾勒成一道完美的弧线，ABCD柱的角度与车身轮廓相得益彰。

“少看一眼是缺憾，多看一眼是享受。”对于腾势的整车风格，从毫不妥协的拒绝，到毫不保留的接受只有短短的一天时间。短前悬，高腰身跃跃欲试的造型与精致的全车镀铬亮饰条的装扮，绝无无韩系车那种亮晶晶的俗气，反而透着一股欧系车低调且极具内涵的“德味”。[page]

如果说腾势的外观造型透着“德味儿”，那么他的内饰就更“毒”了。这里说的毒不是其他车型出现的有毒气体和有毒材质。而是对腾势的实用为主隐隐包含着奔驰E级的小资情调。双色双层的仪表台，夹杂着深色仿桃木饰板。由多媒体影音系统和中央出风口构成了一个巨大的6边型功能区域。简洁干练的4幅面多功能方向盘在行车中，对蓝牙电话、音响调节、行车电脑等功能进行安全操控。

腾势的4幅面多功能方向盘或多或少流露出比亚迪S6的方向盘特征，左右侧功能区一一对称。方向盘采用PV材质包裹，控制音量的按键刚好可以被左手拇指够到。无论是方向盘还是功能按键的质感(光泽、手感、造型)都是值得称赞的。

腾势的组合仪表采用全液晶屏构成，分为左中右3部分独立显示区域。中央的里程表，可显示变速器档位信息。左侧剩余电量显示系统采用指针方式，简单明了。右侧的电量输出与回收指示表，当腾势急加速或减速以及制动的时候显示能量状态。而车门开启状态、剩余续航里程、里程表、时间、温度等辅助信息也都在组合仪表下侧独立显示。当前车速、剩余电量和能量输出状态等信参数可在3秒钟内迅速读取，即便是毫无驾驶经验的车手也会在15秒钟内获取。仪表的色调风格和信息显示状态，都是腾势的计团队分析大量统计数据后特别设定。

腾势的4车门内饰板由环保材质的真皮与仿桃木饰板构成。左前门开关可以对全车升降玻璃进行一键触控式操作。

车门开关开合角度以及力度，均体现出戴姆勒的强劲设计功底。腾势4车门拉手的开合阻尼犹如丝般顺滑，而这种令人回味的质更是是国内过其他品牌电动车完全不具有的。

在仪表台左侧的多功能开关区域，从左向右布置了前组合灯角度调节按钮、车身防盗开关、电动外后视镜调整开关以及外后视镜收起折叠开关。

仪表亮度调节开关可以对液晶仪表进行4档调节。

被大量镀铬装饰亮条点缀的腾势外观，与其内饰有着相似的风格。腾势的多媒体系统表面采用钢琴漆处理方式，所有功能按键采用触摸控制方式。

整套多媒体系统不仅可以播放DVD\CD\MP3碟片，还可以接驳IPOD和来自USB等移动设备的音源。当然导航、电视、收音机、自动空调、倒车雷达、车辆信息都可以在这里进行调节与控制。

腾势的倒车雷达系统采用顶置视角模拟车身姿态来显示。虽然不如实时视频显示方式显而易见，但是这种抽象的警告模式还是很人性化。

无论是材质还是亮条装饰风格，都与多媒体系统遥相呼应的前顶灯集双顶灯、开关、正副驾驶座椅安全带提醒装置，当然还配置了一个尺寸适当的眼镜盒。

腾势的换挡系统采用传统的方式布置在中控台，R\N\D\P档分别控制倒档、空挡、前进挡、驻车档。换挡开关采用真皮包裹，换挡行程力矩轻盈甚至只需1根手指就可完成。

一键启动按钮、运动模式切换开关以及ESP关闭开启按钮，从左至右设定在换挡开关前端。

腾势的制动踏板与加速踏板无论是大小还是高度都不尽相同，有经验的驾驶员完全可以根据这2个功能踏板误的高度来进行识别。制动踏板宽大且角度更大，但是加速踏板靠近中控台与车身焊接的连接处，在笔者试驾过程中，右脚的皮鞋外侧总是不经意要与这中控台的下沿饰板发生摩擦。

身高只有1650mm的笔者原本想用自己与腾势的高度做个对比，虽然拥有着无比英俊的相貌，烁烁有光的眼神，桀骜不驯的神态，可是想了想还是不放处于单身状态笔者的照片了。几乎与腾势一样高的笔者前文已经提到过，驾驶这款车的时候更像是在开一台MPV车型，较高的坐姿、充足的腿部空间让市内短途城际出行的驾乘感受更贴近传统燃油车。[page]

巨大的腾势后备箱不仅可容纳下一台折叠自行车，更标配了一个全尺寸轮胎和随车工具，当然还有应急充电转换器(接驳220V家用电)。

好戏开始了，腾势的发动机舱(确切的说是电动机舱)布局规整电动机与控制器居于中央并被具有扰流性质的塑料护板覆盖。启动电池、制动总泵、保险盒错落有致的环绕动力总成布置。各部件相邻间隔合理，对机件散热和后期维修养护提供极大的便利。

发动机舱内的左侧布置了传统铅酸启动蓄电池，虽然不像比亚迪e6那样去掉了启动蓄电池，但是这样的设定无关大雅。ABS泵体与液压转向助力补液壶也都设定在这个区域。腾势的转向系统并没有采用常见的电动随动转向助力系统，而是用的液压与电机复合助力系统，具备在高低速行驶变化转向回馈力的作用。

发动机舱(电动机舱)的右侧防冻液补水壶占据了较大的空间，而防冻液的使用量则高达7升。这里要特别强调一下，腾势的电动机、控制器、电源转换器都需要进行散热。而这套散热系统是共用一套管路，对于着3套不同散热系数的设备进行冷却，就需要在防冻液冰点、管路布局、不同的热交换率进行精准的计算和平衡。这里的门道就大了去了，也正是这个技术节点导致不少新能源车采用繁琐复杂的多路冷却系统。

作为一名从2008年开始撰写新能源车的笔者，对于电动车而言，最重要的两项指标恐怕就是续航里程与充电周期了。而腾势的动力总成包括电池组件已经在e6上得到了充分的实测认证以及全路况的考验。腾势所搭载的电动机最大功率达86千瓦的电动机，其从静止加速到50公里/小时仅需4.3秒，最高时速150公里。从厂家给出的信息来看，腾势的电池壳支撑300公里续航能力，而充电周期甚至可以在1个小时内完成(使用ABB的超级充电器)。对于续航里程和充电周期的评测将会在稿件后半部分重点介绍。

腾势的外观看到了德系车与国人用车习惯的妥协，在内饰中体会到了深深的“德味儿”，在发动机舱(电动机舱)内笔者被汉斯们特有的认真和精准所折服！全车所有线束都进过2层包裹，并用扎带与卡扣进行多重固定。线束分支也会在根部进行支架固定以保证预先设定的造型不出现变化。

据笔者的观察，不仅仅是发动机舱(电动机舱)还有侧围内板和后地板等重要的钣金件结合部的钣金胶涂抹均匀漆面均匀。这些琐碎细节在腾势的整车钣金冲压和焊接时就决定其优良的做工。

正如外界预测的一样，腾势团队从设计到研发以及分系统的整合，融合了戴姆勒的设计团队和营销团队，而比亚迪作为动力总成和铁电池唯一供应商也参与到腾势的整合中。

2012年晚些时候腾势的概念车雏形就已经出炉，经过层层筛选并对每个细节进行从制造环节、到子系统配套环节以及未来的市场认可都进行了推敲。最终腾势的概念车出炉。

对于一款电动车外观设计硬件性能是获得市场认可的最终要发吗，但其安全性更是日后热销的重要保障。腾势的电池组件安装在车辆底盘下，由一套铝合金保护套进行包裹。这套保护层在材质上和结构上进行优化。在重量和安全上获得一个完美的平衡。电池单体可防火、防水、防碰撞防针刺，而整套电池组件又可以在车辆发生碰撞的时候最大限度保证安全空间和电池的物理稳定性。

上图是腾势电池组件保护套结构横截面特写。用材质与结构来换取电池组件的安全。[page]

动态篇：

此次测试是在位于深圳大梅沙海边，从大梅沙经过部分城市快速路然后转入有些坡度的盘山道，然后折返到位于坪山的腾势生产车间最终再返回大梅沙海滨。

在城市快速路中，平均时速大约在60-80公里/小时，在这个区间内腾势加速性能是一般传统车所不能比拟的，加速踏板踩越深，车速提升越敏捷。而方向盘和踏板的回馈力度都可以用尽在掌握来形容。

随着车速的攀升，笔者就需要付出更多的力量来转动手中的方向盘。这意味着腾势的随动转向回馈力在不断的接入，就是低速行驶时方向盘回馈礼很轻，便于车辆的安全操控。高速行驶时为了降低方向盘误操作导致的事故发生几率，将转向回馈力调节的更大。如上图所示，在车速83公里/小时的工况下，腾势的助力系统完全接入，转向变很更“沉”，伴随着扎实的悬架和2.2吨的车重，让腾势开起来更加“德味儿”。

奔跑柏油路上的腾势的可以很好的将来自路面上的颠簸较好的过滤掉，在起伏不断的坡道上后排乘员的舒适性并没有随频繁的加速和制动而降低。2.2吨的车重与制衡性和舒适性相结合的整车调校有直接关系。在此之前，笔者曾经强调腾势的半独立扭力梁似的悬架质量可靠舒适性不足的观点是错误的。经过来自戴姆勒的悬架工程师的精心设定，腾势的舒适性仍然十分出色！

在高速工况下，笔者将腾势车速提至100公里/小时，仍感觉加速踏板余量十足，甚至再深踩踏板腾势仍然有跃跃欲试向前腾跃的后劲儿。而对于这台电动车来说峰值极速并不重要，反而是50-90公里/小时这个区间的中速操控性与驾乘感受和续航里程最为关键。毕竟我们不会用腾势与保时捷911比对0-100的加速性能，更不会用腾势与奔驰G系列比对通过性。

腾势的长宽比早就了内部空间，尤其是后排空间的舒适性绝对是国内目前在售的电动车拥有更大的优势，较高的坐姿低矮的地板甚至能够让后排中间的乘员更轻松的享受出游旅程的快乐。

厚重的车身搭配沉稳的悬架，最终使得腾势的操控完全脱离电动车那样“轻”的范畴。尤其是在多弯上下山道不断地路况，在笔者以近乎70公里/小时的速度快速通过深圳华侨城内的山路时，精准的指向性配合18寸硕大的轮胎让笔者有更充分的信心面对每个弯道。

当然，作为测试编辑，在自身和周边安全获得保障的前提下会对车辆进行激烈驾驶工况下的亲身感受。相信在大多数的情况下，腾势还是作为上下班通勤用的代步车被使用。如果再走走停停的都市中，腾势的低速大扭矩的释放会让驾驶员轻松面对每次起步。不过这里要指出的是，腾势电动车在制动踏板踩下，能量回收系统接入的时候，会有一种轻微的顿挫感。在随后的技术人员给出的答案是，这种轻微顿挫是能量回收系统再介入，在对车辆减速速率和日常驾驶习惯进行适时调整，不会让车速降低有效滑行距离，又让能量回收系统工作效率得到平衡。

其实，在这次试驾过程中，笔者始终对腾势保持着非正常上下班式的温柔“接触”，更多时候在压榨腾势每一份可被输出的动力。大力度的起步，大力度的制动。能量回收系统频繁工作。甚至在起步的时候都要让后排随车人员紧张到冒汗。即便如此，腾势的乘坐感受仍然要强过更多的电动车。驾驶的时候可以感受到明显的推背感，后排乘员虽然有些不爽，可还不至于出现前仰后合的夸张状态。当笔者遇到紧急制动的时候，制动力回收系统的减速与制动分泵的减速作用双重叠加，不抖动不突兀，无论是加速还是制动都呈线性变化。

根据腾势官方给出的有关充电系统的资料来看，腾势的充电设施分为家用220V慢充(1.5V输出电压32小时充满)，公共充电桩3.3KW电压输出(15小时充满)，ABB7kw充电柜(或小于3小时充满)，ABB50kw/100kw的超级充电站(小于1小时即可充满)。在10月份腾势上市后，官方将会向个人客户主推ABB7kw的个人专用充电桩(3小时充满)，而对企业客户则力推超级充电站。

在经过了一整天的暴虐后，笔者驾驶的腾势终于可以歇歇喘口气儿了。从出发时剩余里程为224公里(非满电)，到充电之前的110公里，总共耗费大约一半电量。在这114公里的激烈驾驶时间段中，腾势制动时回收的能量远不及急加速所耗费的电量。根据以往笔者开其他品牌的电动车的经验，如采用笔者所谓的日常模式，那么在这114公里起码会让腾势行驶超过160公里。早先外界猜测腾势的续航里程将会在250公里左右，那么通过笔者的测试后粗略估计，正常行驶时腾势的续航里程正如官方宣传或将在300公里。

总结：

有着“德味儿”十足的外观与内饰，技术可靠的动力总成，切实可用的续航里程和充电周期，如果加上完美的售后服务，腾势的热卖或将成为比亚迪与戴姆勒合作的开始。