骗补只是一场风波 2016年新能源汽车补贴政策需要改进和转向

【第一电动网】(特约作者 李浩晨)先来看一组数据，2015年初多方都认为新能源汽车预期目标在20万辆左右。但根据工信部公布的2015年全年新能源汽车产量数据，按机动车整车出厂合格证来统计，2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。尽管2011年至2015年的累积销量已近45万辆，但整体目标离《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》所设定的“到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆”还有近5万辆的差距。由此本文主要谈谈新能源汽车产业如何乘国家补贴政策之东风更快更好的发展，尤其在发生骗补风波之后。【点击查看“反思骗补门”专题】

一、新能源汽车发展与补贴的关系

纵观2015年的月产量数据， 1-10月新能源汽车的累积产量为20.69万辆，而在最后的两个月居然达到了17.21万辆。个人认为新能源汽车产量在2015年最后两个月的突然激增与很多企业在2016年补贴政策变化前大规模生产及部分企业利用国家补贴政策漏洞进行的骗补有很大关系。而2016年头两个月下降则很大程度上由国家四部委宣布进行新能源车骗补调查以及新能源汽车推广应用推荐车型目录改变而导致。

补贴政策的出发点是促进我国的新能源汽车产业发展，但操作过程中由于漏洞的存在带来不少的负面作用。例如汽车生产企业将新能源汽车定价过高，大部分补贴最终成了汽车企业的利润而不是让利于消费者。于是汽车生产企业只为追求高补贴而不思进取去生产高品质的产品。最近在业内比较出名的事件就是发生在吉姆西公司，虽调查结果未出，但根据一些报告可以看到不少疑点。工信部合格证统计数据显示，吉姆西在2015年3月的产量为23辆，4月为0辆，5月为2辆。6至8月则是停产，而从9月至11月的产量分别为166辆、347辆、243辆，12月产量则“大跃进”到2905辆。

回到政府的目标，要达到2020年累计产销量超过500万辆。根据工程院院士杨裕生去年的预测如要实现该指标，则2016~2020年各年的新能源汽车销售比例必须分别为1%、2%、3% 、4% 、5%，即每年必须增加当年总产量的1%。

由于预测者预测时并未预料到15年末新能源汽车激增的关系，该数据相对保守，因此预测2016年的销售应该至少与去年持平甚至偏高。但根据中国汽车工业协会的预测，2016年新能源汽车销量有望达到70万辆，则保留怀疑态度。再来看2016-2020年新能源乘用车补贴标准变化，单位为万元。

除燃料电池汽车保持不变外，其他新能源车型补贴标准都在退坡。补贴政策变化的目的是为了让具有真正技术实力的企业脱颖而出，将产品不过关和骗取补贴的企业逐渐淘汰。尤其在新能源客车方面的补贴标准，变化则更大。鉴于目前全国只有17个省市出台地方补贴政策，而且标准不一。如果想仅仅依靠补贴政策这一个措施，2020年500万辆的目标可能会和2015年的50万辆目标一样难以实现。

二、应该进行补贴政策的改进及转向

在新能源汽车产量逐年上升的趋势下，政府对新能源汽车在财政上庞大补贴支出过程中的诸多不完善之处会引起非受益群众的不满。就算将补贴实惠真正落实到用户身上，但用户自身在车辆后期的使用和维护成本也不少。补贴如果不逐年退坡，那么企业不会主动去降低成本、提高技术含量，这会反过来直接影响新能源汽车的发展。因此在补贴政策上要有改进措施，比如设定责任指标，超额有奖，以罚促产。

《全球主要市场新能源汽车政策对比研究》报告将激励工具按相关环节分为生产、购置、使用和基础设施四大类；按激励形式是否涉及资金给付分为货币和非货币两大类。中国市场正在推行的新能源汽车激励工具有31种，从环节类别看，购置类和使用类较为丰富，基础设施类次之，生产类较为薄弱。从激励方式来看，货币类激励工具占主导地位，31种中货币政策为19种。

通过报告的解读可以得出，对于乘用车销量影响先后顺序依次是购置类、基础设施类、使用类。各项工具里前面五中最重要的工具是限购、公共充电桩管理系统、基础设施建设直通窗口、电池回收利用补贴、不限行，其中非货币类有4个。左图展示的是新能源乘用车销量在1000以上的14个城市中所有限购城市的乘用车销量占比，总共占到70%以上。可以看到限购起到非常很大的作用。右图则是电池回收利用补贴对新能源乘用车销量影响，目前有深圳、上海、合肥、杭州这4个城市采用这个工具，它们的销量在总销量中占到54.51%。这个分析虽然不能绝对地说电池回收利用补贴的作用有多大，但可以认为这也有一定的影响，尤其在新能源汽车市场的后期会越来越重要。

注：数据来源于全球主要市场新能源汽车政策对比研究

另外从其他非货币政策的单一作用分析来看都是有影响的。虽然整个新能源汽车市场的发展受货币政策和非货币政策的交互影响，但根据相关分析可以认为政策从货币政策向非货币政策转向的力度应该加大。

三、小结

依靠补贴标准已经证明对中国的新能源汽车发展并没有促进民用市场的大规模崛起。究其原因还是纯电动汽车的几大问题没有解决，像电池续航能力，充电设施建设。补贴退坡后使得新能源汽车面临的市场压力更大，因此要真正实现新能源汽车的市场化，就需要企业从技术上产品及商业配套上着手的同时要求实现国家政策的全面互补配合。

这次骗补风波，暴露出部分政策漏洞、监管不严、调研缺失和地方保护等问题，如果得到及时修正，将有利于新能源产业今后健康有序的发展。第一电动网诚邀有识之士撰文探讨如何从政策、监管、企业自律等角度进行优化，使新能源汽车补贴能够“物尽其用”，更好的惠及消费者和那些真正在做事的企业。【征文|骗补风波后，新能源汽车产业如何重振正能量？】