从“三观”到驾驶，比亚迪秦PK林肯MKZ混动版

2014年初，在我坚持购买插电式混合动力汽车比亚迪秦的感召下，家兄也因地制宜的换了一辆混动车型林肯MKZ hybrid(以下简称MKZ)。

一、品牌背景资料

1.家庭出身：

比亚迪：中国品牌、1995年成立公司，2003年开始生产汽车，至今13年造车历史

林肯：美国汽车品牌、1917年建立，至今百年造车史

2.政治面目：

秦：民营企业，百姓品牌

MKZ：福特汽车旗下豪华车品牌，美国总统座驾

3.职务：

秦：紧凑型车

MKZ：中型车

4.信仰：

比亚迪：技术为王

林肯：尊享豪华

二、 “三观”PK

1.外观(世界观：人们对整个世界的总的看法和根本观点)

前脸：秦周正、清秀

MKZ:新林肯家族前脸，带有叛逆感的DNA

侧面：秦质朴，恬静、MKZ：沉稳大气

尾部：秦另类、惊艳、MKZ:现代感、科技感(两车均为通体式尾灯)

外观美不美，要看能否打动目标消费者，没有一歀汽车是为体现丑陋设计的，更没有一个汽车外观设计师的美学素养不如一名普通车主。成败的标准是能否吸引更多准车主的青睐。

2.内饰(人生观：是指对人生的看法，也就是对于人类生存的目的、价值和意义的看法)

秦的内饰：13款蓝白内饰版秦的内饰，特别是狐蓝色恐怕过于超前了些。也许多年以后会被称为经典，但现代人还不能感同身受。改为黑内后，虽显平庸，更接地气。秦的内饰，设计师想表达的设计元素太多，堆砌多种设计元素的结果，不免失去了整体效果。

MKZ:整洁、大方，设计的一致性、整体感非常好。

比亚迪秦12寸液晶仪表功能、信息更加强大，只是MKZ更显工整。

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3.质感(价值观：是指个人对客观事物="包括人、物、事"及对自己的行为结果的意义、作用、效果和重要性的总体评价，是对什么是好的、是应该的总看法，是推动并指引一个人采取决定和行动的原则、标准，是个性心理结构的核心因素之一。它使人的行为带有稳定的倾向性。价值观是人用于区别好坏，分辨是非及其重要性的心理倾向体系。它反映人对客观事物的是非及重要性的评价，人不同于动物，动物只能被动适应环境，人不仅能认识世界是什么、怎么样和为什么，而且还知道应该做什么、选择什么，发现事物对自己的意义，设计自己，确定并实现奋斗目标。)

13年PK100年的造车经验；百姓品牌PK豪华品牌；整车质感上的差距溢于言表。这种质感不是做工、用料上的差距(本人之见秦的做工要好于MKZ)，而是给乘客带来的舒适氛围。这种舒适氛围源自设计、经验的积累。

质感近似于人类的阅历，再才华横溢的青年才俊也很难和须发皆白的长者相比。比如质感的一个重要元素---静音，不是一味的宁静就好，普通人身处试音室一样环境中心里上的惶恐一定会更多些。

人类透过感官从环境中体验舒适感：静谧(听觉、体感)、柔软(触觉)、整洁、优美(视觉)，清雅(味觉)，这些舒适性元素的叠加构成了整车的质感。

三、驾驶PK

1，动力：秦动力十足，极速被锁在190公里/小时；MKZ动力充足，和大多数非运动、跑车类的燃油车一样，起步并不轻快，加速略显迟滞，如果它的对手不是比亚迪秦的话，应该说是很不错的动力表现。只是相对于秦“过剩”的动力而言还是有比较大的差距的。

2，操控：秦的操控性始终是它的软肋，这里说的软肋并非背离了它家用轿车的属性，只是相对于它激进的动力而言。同样MKZ也并非运动型轿车，虽然外观带有运动元素，实际操控性仅仅是中规中矩。

3，舒适性：德系车的舒适性源自严整的做工、出色的人性关怀设计；日系车的舒适性源自无出其右的静音效果；美系的舒适性则源自沙发一样的座椅、宽大的空间感。比亚迪秦和林肯MKZ的舒适性配置都非常丰富。

四、再论插混和轻混技术路线

记得有篇文章是这样描述的：轻混是在燃油车基础上的修修补补，通过油电混合技术，把节油做到极致。插混是在以电代替油的过度车型，是向未来电动化汽车普及迈进的坚实一步。

简单的说，混合动力汽车目标是单纯的省油；插混的目标是在电动汽车还受困于现有技术水平(电池)局限(能量密度比、里程忧虑、充电困扰等)的阶段实现完全用电代替用燃油的过度车型。在保有燃油车的所有实用性的同时，让车主体验到电动的美妙，从而迷恋上用纯电驾驶，并潜移默化的养成使用纯电动汽车的良好习惯(及时充电)，进而从观念上完全接受电动汽车。

本人之见，(轻)混合动力汽车摆脱不了辆燃油车的本质属性(用汽油为驱动基础，以用电来帮助节油)，插电式混合动力汽车是双模车，所谓双模是指它既可以当一辆纯电动汽车用(完全摆脱使用汽油)，也可以作为一辆燃油车基础的混合动力汽车来用。

插电式混和动力汽车制造成本和技术难度是轻混动汽车不可同日而语的。一套独立的驱动电机和大电池组，整车硬成本大幅增加。行车电脑计算分配动力和执行不同情况下的逻辑要繁杂数倍。因此大家都知道插电式混合动力好(业内人士)，但目前有技术能力生产的厂家并不多，有能力生产并能把成本控制在合理溢价范围内的厂家更是寥寥。并且和其他新能源汽车(纯电动汽车)一样插电式混合动力车型至今还不能算是很成熟、稳定的车型，除了政策性刺激因素，还需要厂家赋予它更多吸引消费者的内容。在这里要先给比亚迪点个赞，在国内，最早推出了自己的插混车型F3DM，并且始终保持着自己在这个车型上的世界领先水平，在给予消费者更多丰厚的配置、功能的同时，将汽油机、电动机同轴动力叠加输出做到了一个无出其右的高度，这就是秦、唐可以肆意刷新加速成绩的核心技术，目前放眼全球还没有第二家车厂能够做到。

五、从消费者普遍的接受能力为卖点，还是从满足人性的更多欲望出发为卖点？

林肯的广告语：以不同、创不凡。我们看到了MKZ个性的外观、科技感的内饰，出色的设计带给人们不凡的感受。而比亚迪秦更以双模车的形象从车性质底层定义了不同，非同凡响的动力更是颠覆了家庭用车(买菜车)的非凡。

从车的使用表现来看，相比MKZ的中规中矩中稍有亮点，比亚迪秦特立独行，个性十足。

曾经有个梦想，我的同车一辆车可以当好几辆车使用，而连我自己都没有想到这个梦想有一天真的能现实。作为插电式混合动力双模车的比亚迪秦，有四个行驶模式：

纯电经济模式、纯电运动模式、混动经济模式和混动运动模式。

纯电经济模式下，秦是一辆与的动力较弱的纯电动入门级小车近似，起步、加速多少有些迟滞。动力输出细腻柔和。

纯电运动模式下，秦的动力变得活跃且凌厉，和纯电经济模式完全不同的快速油门响应，会立刻唤醒你对驾驶乐趣的诉求。在这个模式下，没人能加塞到你的车前。

混动经济模式下，秦的动力表现和非运动型大排量的燃油车很像，起步有力而不凶悍(此时完全只是电动机在工作)，中段和后段动力充盈、饱满、随叫随到。(此时电动机和汽油机共同工作)

混动运动模式下，秦相当于入门级跑车的动力输出非常激进，稍稍深踩油门让人有些生畏的动力会如脱缰的野马一样喷薄而出。这是一个让人又爱又恨的模式，爱他是因为在这个模式下，起步加速鲜逢敌手，超车易如反掌。恨他是因为动力过于活跃，先不说燃油经济性，就是想控制它起来都不容易。比如遛狗，如果是个小京巴，你自然可以对它的行为掌控自如，只要狗链在你手中。而如果是只忠心耿耿的藏獒，就算它会令行禁止，但由于个头和力量的原因，总会拖着你多走半步的，至少需要你花更大的力气和更多的心力去管理它。

很多车都有经济模式、运动模式之分，但实际驾驶感觉上差别并不大，起码没有大到秦的这个程度。记得去年春节我哥一家回北京，我把秦交给他使用，因为是冬天(北方冬季暖风空调靠纯电很难支撑)，他家也没有充电条件，因此我建议他用混动运动模式当燃油车开，可结果他对秦颇有微词，主要原因源自过于活跃的动力不好控制。后来某天我开秦带嫂子出去买东西，我当时是用的是混动经济模式，嫂子非常惊讶的对于秦有了完全不一样的感受。并说：“是不是你哥不会开这个车呀，你开的这么安静、平顺，怎么他开的时候完全不同，不仅吵闹而且还一窜一窜的。”其实我用混动运动模式也是一样的，不是驾驶者的问题，而是模式不同，乘员的感受就大相径庭了。

事实上消费者在渴望这种驾驶质感上大相径庭(质的变化)的同时，更易接受那些变化幅度不要太大的车型，因为每人的能力、习惯不会在分秒的模式切换后发生质的转变。

很多车主是被强大的加速性能吸引购买的秦、唐，在欢快的秒天秒地的使用一段时间后(这是一个非常正常的时期，正如开跑车的人一样，总要体现一下它的能力。)，大家就又开始纠结纯电里程不够用，混动运动模式不节油、开起来不舒服…..我想比亚迪在创作秦的时候，很可能是从消费者的欲望(性能、功能、配置，特别是自主设置、个性化空间多到繁杂的程度)出发为卖点，而这是一条从未有前人(汽车行业)走过，又非冒险的路。

因为你一旦点燃了消费者的欲望，这种欲望就会变得任性起来。有太多车主给厂家提过各种不同的建议：增加这个…，调整那个的…(绝大多数都是属于个人爱好)，因为你给的自主设置多了，消费者就会顺着这个思路脑洞大开。由于有纯电模式和强制纯电模式的功能存在，才会有那么多车主吐槽纯电续航里程不够(有些吐槽似乎根本还不考虑个体的差异性——路况、驾驶方式等)。而其他插电式混合动力汽车厂商，因为没有给车主这么多选择的权力，甚至车主都根本没有办法去实际测量出自己车的实际纯电里程，虽然事实是在同等的条件下测试纯电续航里程，其他厂商纯电里程比自己公布的偏离值更大(实际续航偏离值大于秦、唐)，反而没有投诉。人的欲望是无休止的，也是人类发展进步的源泉之一，个人觉得还是应该把这种欲望控制在一个合理的范围之内，毕竟某个产品不可能做到万能。当然这种以人为本的拓展性思路还是值得赞扬，只是需要合理的加以控制。

正巧赶上家兄的MKZ HYBRID出现了故障，于是陪他跑了一趟林肯店。[page]