智能网联动力总成，要打破旧有格局和实现方式

上月底笔者参加了2016 IET智能网联汽车国际会议(ICV2016)，论文讲演有两个PPT是有关于动力总成的能量管理环节，其中一个是奥地利AVL公司讲的Connected Powertrain（智能网联动力总成），分享一些心得和思考。

1.车联联网和信息通道的意义

AVL讲的其实就是打破几个域Domain的固有联系，Telematics(汽车信息服务)和Navi(多媒体语音导航)除了让司机找路之外(我们严肃的讨论下，找路用车机导航还是手机导航哪个更好一些)，开始让外部的信息对车辆有更多的提升。

原来导航、交通标志识别、动力总成、ACC定速巡航之间的联系寥寥。

由于移动互联网的高速发展，车载导航自个对驾驶员的效益和体验是干不过手机导航的，动力总成系统作为一个孤立的系统，在不同车主和不同环境的操作下，表现出来的耗油性能差距就有些大，而汇总信息的种种，则可以对内整合，实现进一步提升整车在实际环境下的油耗表现，降低车主对车使用油耗习惯要求。

这个研究的着力点，第一步是通过混合动力上面进行尝试的。

这里的空间更大一些，主要是由于本身HEV/PHEV的策略，直接影响了整车的能量支出，一方面更好延续了原有动力总成的发展，另一方面也引入可以做的更为精确的电控。

短时策略1，可以通过调节电池的SOC范围来避免无谓的能量消耗。

短时策略2 根据路线Navi的工况来提前滑行减速，这是我父亲这辈老司机开手动档引以为傲的技能。

长时策略上，也可以通过电动保持的SOC范围来进行高速模式和城市模式的预测。

这个部分，是之前沃蓝达Volt第一代在德国使用过程中的客户需求，德国那边开一段高速进入市政里面，如果以传统的模式，先电动再混动的情况下，总的耗能是不划算的。所以流出来一段保持一定的电池能量进入城市的工况，整体效率较高。这些让司机去学习，不是太不人道了么，普通汽车消费者只需要一个节能的结果，而不需要这么多尝试费心去学习新车的适应之道，更智能的汽车，生存空间就在这里。

2.打破旧有格局和实现方式

这事为啥AVL出来走在前面，实在是车企内部动力总成的旧有习惯驱动力之强，传统车企的发展和盈利，很大一块是围绕整个车的动力总成展开的。要论车企最为核心和重要的一块，非动力总成的设计和制造莫属。所以，想要把好几个小组结合起来，实非易事：

• 要想好这些程序的接口分割
• 如果不改变PT这块的程序，需考虑整个程序的放置ECU位置
• 需要负责Active Safety的小组来支持
• 需要负责Navi的来支持
• 需要整车控制器VCU这里进行总协调

原来ACC和FSACC这块也没有油耗考核的。

这主要是从AVL的OPENER ELECTRIC VEHICLE PROJECT中的一部分，用的是3008Hybrid的平台来做，可以挖掘和思考的地方不少。

纯电动汽车，说白了就是革传统汽车动力总成部门的命，越过那个坎，前方一帆风顺，越不过则又会进入下一波低谷。现在纯电动汽车，特别是较大电池度数的车，其成本占据整车BOM成本高到一定程度，如按照这个比例玩下去，整车的Chief Engineer需要完全看电池组和供应商的情况。这种革命性的变化，势必逼着原来搞内燃机和混合动力的发力保住自己的生存空间。

竞争从来就是存在于产业之中，存在于部门之间、公司之间，有些是非对称的。我们需要考虑一件事情，基于电化学体系的车辆的能源供给革命，和基于信息和电子电气化的智能汽车革命，哪个更快发生。

参考文件：

1)INTEGRATED OPEN DEVELOPMENT PLATTFORM FÜR TEIL- UND VOLLAUTOMATISIERTE FAHRZEUGANTRIEBE PETER PRENNINGER