共享单车下半场：智慧创新为何能成为政府和单车企业之间的黄金支点？

来源：第一电动网   作者：龙飞

出于工作需求，大夏天的在拥堵的一二线城市溜达了一圈回来，最热闹的还当属共享单车了，各个角落街道旁随手可见多姿多彩的共享单车，虽然政府在街道旁划定了规定的停车地方，但总有一些人疲于行走或者说懒于骑行，随手将骑行的共享单车搁置一旁，虽然这是简单的一扔，但从道德层面讲你的道德也已经被你遗弃了。

这段时间，政府和共享单车之间的矛盾可谓是闹的很僵，例如，深圳万辆共享单车挤爆景区、北京共享单车“围堵”公交车站等现象频频发生，招致政府部门强力监管，又因强力监管引发进一步争议。一个多月前曾将4000辆共享单车“关”进停车场的上海市黄浦区，此番推出针对区域内共享单车投放、运营的多条限令，舆论如有不同意见，也应在意料之中。

不过，对于共享单车的良性发展，不单单是企业和政府的事情，用户自身也应该对于自我行为作出相应的表率。

快速迭代，共享单车的求生法则触碰了政府的底线

对于共享单车企业来说，不管是摩拜还是ofo在布局出行市场之初都是以快作为最有效最直接的战略部署，因为只有随处可见的骑行设备才能以最快的手法黏住用户，同时随处可见的骑行单车对于单车企业自身也是一种很好的广告效应，只不过在行使之初，有些企业可能在资金上不是很充足，输在了起跑线上。

因为单车覆盖城市数与单车覆盖率是衡量共享单车品牌服务能力的重要指标，而知名第三方数据研究机构比达咨询发布《2016中国共享单车市场研究报告》中显示，ofo共享单车对全国投放量达到80万台，远超第二名，以51.2%市场占有率的较大优势，成为共享单车行业的领军品牌，并获得用户的高度好评。而目前ofo单车投放量已超过100万辆，摩拜也上升到80万辆，采取了跟随ofo的投放计划。

这种快速迭代的打法的确为两家企业换来了巨大的用户流量，（两家的市场份额），但巨大的市场份额背后也给市场带来了巨大的环境隐患。

因为作为一种新兴事物的共享单车，其“新”其实体现于两个层面。站在监管方立场不难理解，共享单车的萌芽、诞生和发展，完全独立于传统的公共交通服务模式。这种新业态的发展不按常理出牌，不断冲击甚至颠覆传统监管秩序。

而从市场的角度出发，共享单车还有一层“新”的意思，即在其涉及到了公共资源的占有和使用，而不再是一个纯粹市场主体间的经营行为。即便被归于“共享经济”一类，发生在城市公共道路上的共享单车出行，也不只是一个经济问题。

可以说，一些地方共享单车问题陷入僵持，恰是因为事关各方都不愿跳出基于自身利益或习惯的单一逻辑，并且缺乏足够的沟通和让步。这种氛围之下，无论是政府部门祭出管理措施，还是企业力排众议大力扩张，都会被贴上“态度强硬”甚至“一意孤行”的标签。这当然不是正常现象。本来，市场与监管、企业与政府、便利与规范，都不应被视作非此即彼、形同水火。

净化出行环境，以科技疏导市场健康发展

对于现阶段的共享单车问题，政府监管是一方面难题，但对于企业自身是不是也应该开始强化管理呢？

前段时间，共享单车监管收紧，并出台了《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见(试行)》的文件，对于企业层面，《意见》中明确规定，在本市工商注册，并向注册和投放区主管部门报备;企业投放车辆应符合国家、行业标准并安装卫星定位装置;必须在本市开立企业资金专用账户等。

车辆监管离不开安装卫星定位装置，多数共享单车平台配备了电子车锁，但ofo以前在市面上多数为机械锁。不过，在易观互联网出行研究中心研究总监张旭看来，拥有电子锁的共享单车平台能够更合理地管理、运营车辆，机械锁在这方面的确处于劣势。他认为，即使没有新政ofo也会换锁，但新政的出台加快了ofo换锁的执行速度。

而对于共享单车的乱停乱放，其实共享单车企业完全可以通过科技手段来疏导用户合理停放，尤其是在智能锁普及之下，单车企业利用APP和车位定点停放形成有效的数据，从而迫使用户合理的停放自己骑行的单车。

其实对于很多用户而言，不是不懂的定点停放，只是没有养成定点停放的习惯，况且随便停放和按点停放对用户的经济不会造成额外的损失，这样的话一个简单的停车行为就对民众的素质形成有效考核，虽然大部分人会将自行车停放到停车点，但对于一些素质不高的人来说就会随意停放，这样的话虽然是零散的几辆自行车，但从整个环境美观度上，却依然没能达到标准的环境衡量水准，这时适当的违停处罚就会在这些人中间起到效应。

而且从用户体验方面来看，很多用户用肉眼很难监测最近的停车点，只有通过APP在大数据的运行下，以明显的数字形式出现在用户手机上，用户只要打开共享单车的APP就可以就近停放车辆，这样的话就会给用户省去不少麻烦。

信用监管，提高处罚力度反推国民素质提升

众多周知，现在是国民信用时代，随着大数据分析越来越精准，民众的信用监管越来越严格，大到金融领域小到出行需求，生活中的方方面面可谓是都与个人的信用开始挂钩。

4月27日下午，国家发展和改革委财金司召开共享单车领域信用信息共享签约仪式，摩拜、ofo、永安行、小米生态链企业小白单车、小蓝单车、小鸣单车等多家单车出席。此次签约，将建立政府部门与共享企业信用信息的共享机制，对严重违法失信的人，限制其使用共享单车，对信用状况良好的人，可以优先使用、提供免押金等便利服务。

按照发改委的思路，政府与共享单车企业要实现信用信息共享。一方面，要把政府部门掌握的可公开的各领域信用信息与共享单车企业共享，对严重违法失信的人，限制其使用共享单车，对信用状况良好的人，可以优先使用、提供免押金等便利服务;另一方面，共享单车企业把自身掌握的信用信息共享到全国信用信息共享平台，为各地方、各部门治理违法失信问题提供参考依据。同时，也要促进各共享单车企业之间的信息共享，使违规违法使用单车的人在各个单车企业都受到限制。

但从目前二者的联系来看，民众的信用基数只是发力于共享单车押金发面的问题，并没有形成有效的奖罚措施，如果信用价值既能优化用户的骑行体验又能在规范停放点上做出有效监督，这样的话用户的信用价值就在整个共享单车行业形成了有效的价值调控。

而且久而久之这样继续下去，因为现在的信用价值越来越值钱，人们就不会为了几步路而伤害苦心积累起来的信用价值，毕竟随着大数据系统的越来越精准，人们的信用价值越高就代表有越多的行使权利，所以，在共享单车解决出行最后一公里难题的时候，与信用体系完美的链接，既可以为用户的出行体验做提升，同时又为国民素质的提升提供了有效的监管手段，在这种被动式的助推下，国民素质定位在共享单车的体系中得以升华。

其实，就共享单车的问题，想要改变僵局的关键，是各方都能跳出对峙思维，以充分协商、有效沟通换取共识。同时，既然涉及公共利益，相关的措施制订和尺度确立，也应当以公共利益为目标，并接受公开的论证和检验。具体来说，像“总量控制”的数量、定点投放的范围乃至对道路资源“饱和度”的理解，都应当基于实际谋求合理而明确的共识，不能自说自话，不宜“单边行动”