开放物流电动车通行权，为什么这样难？

物流电动车的发展，大家开始有了统一的认识：一是完成“3万公里行驶里程”以后才能拿到补贴不是主要问题；二是资金短缺也不是主要问题；三是物流市场快速发展对物流电动车的需求十分旺盛。然而，大家也开始反省，为什么市场还是没有发展到期望的景象呢？物流电动车通行权没有放开（或者开放不够）才是关键问题。物流电动车通行权的开放不是就是路权的开放吗？为什么这样难呢？

一、电动物流车与物流电动车不是同一个概念

物流车慨念的内涵已经固化了，物流车就是货物运输车，货物运输车的分类方法很多。比如按货物运输距离长短可以分为：公路运输、同城运输、同城配送、电商快递；按车辆长短（大小）可以分为：大（重型）卡车、中型卡车、轻型卡车、面包客车改装的货车。

如果用电动物流车这个慨念，自然是指所有的能够电动化货物运输车。理论讲，货物运输车都是可以电动化的；从时间上来讲，总有一天是可以实现货物运输车的电动化的。

客观上，货物运输车的路权必须予以限制是总的趋势。运输车、燃油车还是电动车，没有太多关系。

目前予以限制的对象，其实是货车或客车的区别。越大尺寸的车辆，通行权限制越严格。比如高架桥上，大客车也被限制。为什么要限制呢？道路资源永远是有限的。

物流电动车的概念就不一样了。物流电动车是指运输货车中在目前的技术条件下已经电动化的车辆。请注意，目前在工程技术方面，将大（重型）卡车、中型卡车电动化是不可能的，也不在国家规划之列。

目前大家讨论的物流电动车，主要是指轻型卡车、面包客车改装货车的电动化车辆。一句话，物流电动车内涵比电动物流车小许多，目前上了公告电动货车都在里面。

二、大家呼吁开放的是物流电动车的路权，而不是电动物流车的路权

前面已经讨论了，物流车（货物运车）的路权与客车的路权相比而言，是必须加以限制的。物流车可以电动化，客车也可以电动化，电动物流车与电动客车相比，电动物流车的路权自然在限制之列。

国家要发展电动汽车，当然要在政策上予以鼓励（含路权上的鼓励），从工程上讲，目前电动货车基本上都是轻卡、面包改装车。这类车基本上就是同城运输车，笔者将其定为现阶段的物流电动车。

因此，呼吁开放电动物流车的路权没有可能，而呼吁开放物流电动车是比较合理的，也是可以实现的。比如用于鲜活农产品的同城运输的燃油车，也是有特别通行证的。换句话说，物流电动车如果用于同城鲜活农产品运输就没有限行的规定。

三、大电商、快递巨头看重的物流电动车，而不是电动物流车

大电商、快递巨头要的车辆，一部分是大（重）型卡车、中型卡车，一部分是同城运输车（轻卡）以下的货物运输车（含电动车）。

车辆通行权管理机关是交通管理局。车辆通行权如何放？放到什么程度？具体到某一路段，如何管理通行权？这些都是交通管理部门的职责。

如果我们笼统建议，开放电动物流车的路权，而在交通管理局的专业里，电动物流车就是货车（大、中、小）货车。货车与客车（含乘用车）相比，是绝对要加以限制的，要开放货车的通行权？想都不要想。

如果我们仅仅建议，开放物流电动车的路权。在交通管理局的专业里，物流电动车是同城运输车，即轻卡以下的货物运输车。这个还有商量的余地。理由如下：

1）物流电动车是国家要发展的车辆；

2）物流电动车与是现有燃油的同城运输车，即轻卡以下的货物运输车有更多的优势；

3）目前，三轮电动车不是运输车辆，也是非法运输工具，对城市交通而言是一个灾祸，物流电动车可以很好的替代，为何不对其开放一部分的路权呢？

四、政府对开发物流电动车路权是积极的

1）公安部对电动汽车实现“绿色牌照”制度。目前已经在深圳市等一部分城市开始试行了。这就是在为电动汽车优先通行权做技术上的铺垫。

2）持上海市通行证的纯电动货车已经开放一些了优先通行权。

3）其他城市也在积极尝试开放一部分优先通行权给物流电动车。

五、物流电动车通行权开放是一个复杂的系统工作

物流电动车是同城运输货车的一部分。对于车主而言，无论是开物流电动车，还是开其他同城运输货车，都是在为人民服务；无论物流电动车还是其同城运输货车，都是国家的合法车辆。凭什么开物流电动车的就有优先权通行呢？

燃油车、电动车都是车辆制造企业做的，哪一种车辆可以有优先路权，哪一种车辆没有优先权，车辆生产企业在哪里说得清楚？