研究周报 | 东风与雷诺日产在一起了，为了双积分还需完成三大任务

2017年8月29日，“七夕”刚过，雷诺-日产联盟即向“单身狗”们宣布，将与“老情人”东风汽车集团成立一家全新的电动汽车合资公司——易捷特新能源汽车有限公司（eGT），在中国共同开发和销售电动汽车。这是继国务院法制办年6月发布“双积分政策”二次征求意见稿以来，诞生的又一家纯电动合资汽车公司，此前类似的有江淮大众合资、戴姆勒入股北汽新能源、长城入股河北御捷、福特牵手众泰。

“在一起”实为应对双积分政策之举

在“双积分管理政策”最终方案即将公布的关键时期，雷诺日产联盟这家 “世界最大的新能源汽车生产企业”与中国老牌国有车企东风之间的握手，表明了“双积分政策”震慑力先是“吓坏”了跨国公司，后又“吓坏”了民企，现在竟然“吓坏”了国企。

依据雷诺日产和东风的公告，新成立的易捷特合资公司中，雷诺、日产分别持有易捷特25%和25%的股份，而东风将持有剩余的50%股份。此前日产与东风已经分别组建了50%：50%的东风日产（通过东风有限）和东风雷诺合资汽车公司。

据了解，易捷特全新电动汽车计划由雷诺-日产联盟和东风基于前者的A级SUV平台共同开发，“新产品将集合雷诺-日产联盟在电动汽车技术和低成本汽车设计经验以及东风集团强大的生产成本优势，向中国消费者提供一款有竞争力的电动汽车产品。”易捷特电动车将在东风的老家十堰12万产能的工厂进行生产，计划2019年开始生产。

虽然双方董事长都对此次合作的前景大加赞扬，理由也都冠冕堂皇：东风是为了实现“四化”，而雷诺日产联盟是为了巩固其世界新能源汽车的霸主地位。笔者认为，双方在这个政策关键节点合作，除了谋求“四化”和领导地位外，真正的动机还是为了应对即将实施的双积分政策，此举与江淮大众、戴姆勒北汽、长城御捷、福特众泰并无两样。

雷诺日产新能源车在中国孤掌难鸣

2016年，雷诺日产联盟（包括三菱）在中国的汽车总销量达到了147万台，占中国乘用车总销量的6%左右，中国市场成为继美国之后雷诺日产三菱联盟的第二大单一市场，2016年中国市场贡献了联盟总销量的15%左右。

但是，而对于联盟的新能源汽车业务来说，中国市场2016年仅仅为联盟贡献了2%左右，基本上可以忽略不计。全球最大的新能源汽车生产商在中国这个“世界新能源汽车领域最具竞争力、最大且潜力最大的新能源汽车市场”中的表现出人意料地糟糕，这不光是无法体现其“新能源领域的领导力”的问题，更现实的考虑是无法满足中国新能源积分政策要求的问题。

作为世界上累计销量最大的新能源车型的日产聆风（Leaf），单一车型在世界其他地方累计销售量超过了25万台，而在中国，虽然日产聆风Leaf从2013年底就已经开始在中国国产销售，但却不是以日产聆风Leaf的名义销售，而是以日产与东风的合资公司——东风日产的合资自主品牌启辰晨风E30的名义进行生产和销售。

通过雷达图比较我们可以看出，除了轴距较长外，与比亚迪e5相比，启辰E30在售价、续航里程、享受补贴幅度等消费者最关心的核心参数上都处于相对弱势，再加上羸弱的品牌知名度，就造成了启辰E30的销售表现不太让人满意。而雷诺日产三菱联盟旗下的雷诺、三菱品牌旗下的新能源车型，目前还没有在中国销售，日产新能源汽车在中国市场显得有些孤掌难鸣。

三菱汽车去年也曾表示，预计在2017年~2020年向市场投放总计14款新能源汽车。不过截止到2017年7月的终端保险数据并没有三菱新能源车的身影。

雷诺日产联盟满足双积分需完成三大任务

经过2016年9月和2017年6月两次征求意见稿后，中国可能在9月份正式公布最终版的油耗与新能源积分并行政策。根据目前的征求意见稿，2018、2019和2020三年，在中国年产量大于5万台的汽车企业，除了满足当年的油耗目标值外，还需要同时满足新能源车的积分要求，其计算方法为年度传统燃油车产量的乘以年度新能源的积分比例要求。目前中国为2018、2019和2020年设定的新能源积分比例要求分别为8%，10%和12%。

2016年雷诺日产三菱联盟传统汽油车销量高达147万辆。笔者预测，2018年联盟在中国的汽油车销量可达近170万台，而2020年联盟在中国的汽油车销量预计可达190万台，雷诺日产三菱这个新能源汽车的先锋，也将不得不面临巨大的新能源积分的压力。

根据新能源积分的规定，雷诺日产三菱在中国将分别独立核算新能源积分，因东风日产和东风雷诺属于东风汽车集团，而广汽三菱则属于广汽集团旗下，为了方便说明问题，本文将把雷诺日产三菱假设为一个核算主体进行推演（实际要分别计算）。油耗方面，2017年上半年雷诺日产联盟的油耗占中国整体油耗负积分的20%，是继长城和福特之后彻头彻尾的油耗负积分大户。

根据雷诺日产三菱纯电动车的里程升级计划，2018年起其纯电动汽车续航里程可达350公里，且百公里电耗情况良好，按线性计算的平均值为单车4分。假设其插电式混合动力续航里程在50-80公里续航里程之间，且百公里电耗符合标准，不会出现插电式混合动力按0.5倍计算的情况, 则其插电式混合动力单车可得2分。

因此，根据其新能源车与汽油车的产量预测进行积分模拟可以看出，2018年雷诺日产三菱需要完成13.6万积分，但其新能源车可产生的新能源积分仅为8.2万分，综合来看雷诺日产三菱联盟2018年会出现新能源积分亏空5.4万分的情况。如果按海通证券调研的5000元人民币/分来购买的话，则日产三菱联盟2018年需要准备2.7亿人民币的现金。

2019年，雷诺日产三菱需要完成18万新能源积分，但其新能源车可产生的新能源积分也差不多为18万分，综合来看雷诺日产三菱联盟2019年不会出现新能源积分亏空的情况，也无需够买积分，但前提是雷诺日产续航里程提升计划靠谱。在卖掉了多年配套的AESC电池后，寄希望于第三方电池供应商的雷诺日产的续航里程提升计划看起来有些让人担忧，特别是在中国有电池目录要求的情况下。

2020年，雷诺日产三菱需要完成23万积分，其新能源车可产生的新能源积分仅为28万分，综合来看雷诺日产三菱联盟2020年会出现新能源积分盈余5万分的情况。如果按5000元人民币/分来出售的话，则日产三菱联盟2020年可以从出售积分中获利2.5亿人民币。

以上所有的模拟计算都建立的雷诺日产三菱联盟能够按时完成其新能源汽车产销计划、其纯电动车续航里程能够提升到350公里等的前提下模拟的结论，有一项不达标都不可能完成任务。因此，下大力气尽快推出350公里以上续航里程的纯电动车，使尽洪荒之力来使用目录电池、推广促销其新能源汽车是以憨豆先生为代表的雷诺日产三菱联盟全球管理层、中国管理层和销售团队现在就应该着手考虑的问题。

如果上述都不靠谱，那雷诺日产三菱联盟没有更好的办法，只能学习大众、戴姆勒和福特，与国内外新能源企业建立合资合作（控股25%以上就才能享受关联公司待遇而直接享受油耗结转），起码是确保了积分有地儿可买，不然等9月积分政策正式公布时，可能留给雷诺日产选择的优质新能源汽车企业已经所剩无几了。

新能源合资态势将达小高潮

虽然在双积分政策的压力下，近来汽车行业又掀起了一股以新能源为基础的合资合作小高潮。但是，我们还应该更清醒地看到，大规模建立合资企业的“预先占坑”的做法，与推动新能源汽车发展的积分政策设计的初衷时候不相符的。在这种情况下，监管部门很可能会对新建新能源合资企业的审批进行收紧。此外，双积分政策的最终版内容仍然存在着诸多不确定性，一旦政策推迟执行，则会给如火如荼的新能源合资浪潮带来些许冷却效应。