格力否认入股夏利 原来夏利停牌是为并入奔腾本部

沸沸扬扬的一汽夏利停牌、格力收购一汽夏利事件，以格力方发布公告澄清格力从未就入股事宜与天津一汽夏利进行过磋商告一段落。也就在昨天，接近一汽集团人士向道哥说车提供一份方案透露出，一汽夏利此次停牌是为了其并入奔腾本部做铺垫。

根据方案显示，一汽夏利并入奔腾以后，一汽集团提出了要在2020-2025年促使奔腾品牌成为“一流品牌、行业前五、进入国内自主品牌第一阵营”。同时要将旗下红旗品牌发展成为“高端自主第一品牌”，力争销量第一。

夏利停牌与格力收购无关 并入奔腾本部早有预兆

9月8日，一汽夏利就宣布因重大事项而停牌。其公告称，收到公司控股股东中国第一汽车股份有限公司通知，一汽股份正在筹划涉及公司的重大事项，公司将自9月8日停牌，但一汽轿车并未同步停牌。随后相关人士爆料董明珠以及格力集团参观一汽夏利工厂，并计划收购夏利，该事件也在格力18日晚间公告中澄清舆论。格力表示从未就入股事宜与天津一汽夏利进行过磋商。目前看来，此前夏利停牌原因的公告，就是指一汽夏利将并入奔腾总部。

其实，一汽夏利并入奔腾总部早有预兆。

从2008年，奔腾与红旗的并网销售后开始，关于将一汽奔腾和天津一汽夏利的销售网络合并的说法就已在一汽内部和业界流传开来。2009年甚至传出一汽要整合奔腾和夏利的渠道。

当时夏利表现良好，而奔腾也在中级市场斩获不断。所以彼时一汽夏利汽车销售有限公司总经理助理党仁表示，“集团明确表示，要集中力量，统一内部资源做自主品牌。”

并且彼时一汽轿车股价放量上涨。当时有资本市场分析人士认为，一汽集团整体上市条件已趋于成熟，而一汽集团整体上市最可能的两条路径就是，一是先将集团资产注入一汽轿车，再吸收合并一汽夏利；二是先由一汽轿车吸收合并一汽夏利，再将集团资产整体注入新的上市公司。而显然，无论从扩大自主品牌的市场份额还是从整体上市的角度考虑，一汽夏利与一汽奔腾的融合都在所难免。所以当时关于一汽夏利与一汽奔腾的融合消息传的沸沸扬扬，不过最后都无疾而终了。

然而此番为何夏利彻底停牌，并且正式并入奔腾总部？

势单力薄脱困艰难 品牌整合有望推动发展

实际上，发展到今天的一汽夏利走的可谓是步履维艰。从2012年至2015年，一汽夏利的年销量分别为18.5万辆、13.5万辆、7.2万辆和6.4万辆，而2016年的累计销量则仅为3.7万辆，同比降幅为43.3%。由此直接导致企业利润大幅跳水。一汽夏利2013年和2014年分别亏损4.79亿元和16.59亿元，2015年其扣非净利润则为-11.82亿元，而2016年在扣除非经常性损益的净利润为-16.76亿元，同比下降41.86%。

面对这种情况，夏利也知道目前当务之急就是扭亏为盈。所以在今年4月一汽夏利在上海国际车展上发布了名为“骏驰计划”的全新品牌规划。根据该计划，未来3年内，骏派品牌将连续投放涵盖轿车、SUV、旅行车以及新能源车在内的10余款产品系列，完善其产品矩阵。不过，业内人士普遍认为一汽夏利很难凭借骏派这一品牌实现自救。事实也确实如此。

在今年一汽夏利的半年报中，2017年上半年营收为6.23亿元，同比下降37.9%，归属上市公司股东的净利润亏损8.68亿元；报告期内销量仅为1.15万辆，同比下降39.4%。

可以说，目前依靠夏利自己的力量来摆脱困境可谓是非常艰难。所以夏利只有与一汽集团其它品牌整合才有希望，或者如格力这样的企业入股控制夏利，用外部力量推动企业改革才能完成品牌的复苏。

当然，一汽集团也曾通过旗下企业多次出手试图拯救夏利，比如一汽吉林免费帮一汽夏利宣传骏派品牌。可是即使是主打7万——15万元价格区间的骏派品牌，与同在“一汽大自主”框架下的一汽奔腾品牌有颇高重合度。对此，天津一汽汽车销售有限公司副总经理王志平表示，二者虽然都是在“一汽大自主”框架下诞生的，但两个品牌所针对的细分市场还是有所区别。其实这也暴露了一汽夏利经营不善的另一个原因。

经营不善一汽集团也有责任

2002年6月14日，一汽集团与天津汽车集团签署重组协议，一汽集团受让了原由天津汽车集团持有的公司50.98%的股份，对公司拥有控股权，企业正式融入一汽体系之中，一汽夏利由此得名。

但是在夏利并入一汽集团之后，因为大股东的盘子和规模太大，集团的包袱太重，对夏利无暇顾及，并购后并未被列为重点研发和核心发展的品牌。加上在2002年之后，吉利、比亚迪、奇瑞等民营品牌纷纷进入低端汽车市场与夏利抢食。但夏利在10年时间里，除两款新车外几乎原地踏步，与市场发展脱轨。而当时，有业界分析师认为：“一汽集团更加倾向于对丰田、大众、奥迪等盈利状况空间和市场发展较好的合资品牌投入，单品盈利面差市场前景弱的低端品牌夏利则备受冷落。”而这种观点在一定程度上得到了一汽夏利公司内部人士的认同。

正因为公司对于合资品牌的投入，夏利只能继续发展低端品牌，难以转型升级。而一汽集团近年来着力打造一汽轿车，产品谱系覆盖从低端入门的欧朗、奔腾到高级车红旗，仅红旗一项就投入17.9亿元研发资金。为了避免一汽旗下产品同业竞争，一汽夏利长期生产利润微薄的低端经济型轿车，直到2014年年底战略转型车型“骏派D60”上市后，单一的产品线才逐渐改观。

其实一汽这种乱象现象主要就是各个不同派系的重复开发，而且不算是真正的多品牌策略，因为他们都用着共同的企业LOGO，只能算是子品牌而已。每个子品牌都有自己的设计风格，不同的销售和服务体系，各自都在开发相似定位的车型产品，通常搞得是消费者一头雾水。因为相互的制衡影响，每一个子品牌都很难通过自身的努力突围，拔高品牌定位。

以一汽为例，仅仅是小型SUV板块，天津一汽有骏派D60，一汽吉林有森雅R7，一汽轿车更是直接基于森雅R7拉皮改款出了一个奔腾X40。森雅R7和奔腾X40几乎是完全相同的定价区间，可见森雅和奔腾两个子品牌并没有体现出自身品牌溢价能力的差异，即便是骏派D60，也仅仅是因为车身尺寸略微紧凑一些，售价比其他两款车型略低1万元左右。

关于一汽夏利与一汽轿车之间的同业竞争，一汽集团多年来也试图解决问题，但因为种种原因，两个上市公司之间的同业竞争问题一拖再拖，甚至失信于投资者延期兑现承诺。

这次夏利并入奔腾，看来是彻底解决两个品牌互相竞争的关系，以及夏利苟延残喘的局面。但一汽夏利这个上市公司壳未来放进什么呢？道哥后续将会对此事件持续关注。