易微行CEO杨洋：汽车分时租赁行业不会出现独角兽

易微行创始人/CEO杨洋表示，易微行是目前在国内做到最大规模落地商用的分时租赁技术服务商，在90多个城市服务了300多家企业，市占率达到了75%。所以我想把从2013年到现在在汽车共享领域做的很多事情的经验与思考同大家分享。

我们从宏观的发展趋势来看，大家可以看几个数字，一个是中国现在有驾照的人数高达3.6个亿，而拥有移动智能手机的用户现在是高达7.7个亿，但是我们整个中国的租赁市场机动车的保有量，按官方数字来看53万，加上非官方的只有60万。

我们在座各位所有的人，我们身边的同事、同学、朋友，没有人以租车出行的方式出行，也就是在中国短租市场是不存在的市场。中国现在人均汽车的保有量1比10，但发达国家到了6比10，也就是说中国人对机动车的需求还在增长，但是我们和发达国家情况的不同，比如说我们人口密度更大，交通压力更大，所以我们私家车继续扩张下去显然已经不再符合大城市交通的发展，因此在中国现在这个阶段，借着新能源战略的转型，我们去推行汽车共享还是有一定的现实意义。

如果现在通过互联网技术和共享应用技术把中国短租市场激活的话，最终改变的是什么？改变的就是中国机动车的流通流向。未来随着共享经济的发展，中国机动车的流通流向里面很大一部分会流到B端企业那儿，从而会形成一个巨量的市场，中国人对于出行工具的使用方式也会发生改变。

过去对我们这一代人想拥有一辆车，为什么？因为车对我们来讲首先的属性是财产属性，就像过去的冰箱彩电一样，它是我家庭的重要财产，但随着90后、00后成为这个社会消费主体人群的时候，他们不会对一个贬值的资产过分要求财产权，他们对车辆使用的需求更碎片化与多样化。

未来三到五年里面整个出行的市场我们会面临一个什么样的变化还有需求侧的变化呢，外面这一个环是互联网的用车，其实把传统的用车挤压的越来越小，未来三到五年大家会发现有一个现象就是劳动力成本的上升，带来什么问题呢？就是有人的服务逐步逐步在走向高端细分领域，而退缩出来的空间慢慢是给到无人的领域。

在三到五年之内我们还会发现一个很重要的事情会发生，我们私家车的一个重要属性丧失了，什么属性呢？就是通行工具，现在北京也好，上海也好，很多老百姓愿意开着私家车，因为他开得起停得起。在未来的三到五年当这种用车成本占到他一天收入35%到40%的时候，它的私家车就不会成为通行工具，而成为周末郊游的工具。如果私家车通行工具这个重要属性丧失了以后，人们对于私家车拥有和购买的意愿会急剧下降，而对共享车的使用意愿会迅速提升。

我们研究了包括像美国、欧洲的一些市场，我们发现共享和自助出行一般需要经历一个8到10年的过程才能从最初期走向相对成熟。那为什么我们要在中国3到5年去做这样一件事情？

其实我们中国有一个特殊的因素加快了这个进程，就是政府意志。我们国家把新能源战略上升国家战略了以后，按照国家的产能规划到2020年会突破160万辆，最新的数据可能已经200万辆了，随着碳排放指标的落地，各种政策的影响，各家规划的产能已经突破400万辆了。我们观察现在老百姓的购买力，这么大规模的产能，在这么短的时间内全部被C端用户消费掉肯定是不可能的。

剩下的这些产能怎么办？最理想的方式是让它流通到公共交通领域，变成公共交通的组成部分，通过政府的教育，企业对百姓的影响和教育，慢慢地让它成为大众化出行的选择之一，这样的话随着时间的推移，大家购买机动车的意愿逐步下降。我们提高城市的交通效能，不能只靠大量的修路和基础建设，通过老百姓出行的习惯和行为来优化，从长远来看才更有现实的意义。

中国现在分时租赁的市场格局：最上面一层是车辆的供应商，中间这一层是运营商，下面这一层是技术服务商。过去核心业务就是汽车的制造和销售，但现在会发现上游的是供应链，下游也是供应链，中心的是运营。这里面会发生什么样的变化呢？会发现一个最重要的变化就是：老百姓花钱购买的目的发生了转变，原来我花钱买车买的是资产，拥有这个资产，未来当00后成为这个社会消费的主流人群的时候，他花钱买的不是资产，而是这个资产上承载的服务，我是在为服务买单。易微行现在所做所有的事情都是为了未来自助出行的服务做了商业上的尝试和努力以及探索。

易微行在技术服务商里算是中国第一梯队了，所以也想和大家分享一些我们观察的结果。大家看这个曲线图，这是不同地区不同客户的发展曲线，大家可以发现这些曲线的发展趋势是差不多的。我在一个城市建立试点投入少量的车，基于一个点去做验证，当验证完了经验积累成熟以后，我会把一个点变成几个点形成一个面，它就会进入到小的增量区继续积累经验，而对于一个面的积累经验成熟以后就需要把一个面变成若干个面，然后跨城市横向复制。

其实很多人问我你们在中国做了90多个城市，300多家企业，为什么你们服务的车辆只有几万台？这是因为大量的分时租赁企业都是2016年底，2017年入局，处在第一阶段。但是随着时间的推移这些企业大量的会从第一阶段到第二阶段，我们整个国家的共享出行的交通领域就会蓬勃发展起来。

分时租赁企业早期时候所有的事情都自己来，自己研发系统、自己做硬件、自己做运营。大家最近也看到一些新兴的分时租赁企业够轻够快的发展起来，这是因为随着运营经验的积累，他们发现这个行业是一个资源整合和互相协同才能做起来的行业：我造车不一定要造车上所有的零件，只要保证我的供应链够好就行。

同时这些企业的观念由重资产重运营转变成轻资产重运营，核心是什么？把整个运营做的非常扎实非常好，围绕上面所有东西都是供应链，它只有快速的整合，快速的测试，快速的发展起来才能够获得资本市场的支持，然后利用资金的优势迅速发展壮大，未来越来越多的企业我相信也会走这个整合发展的道路。

这是我们的一些市场的数据分析，都是从5月份到8月份，右边的是三线城市，左边的是一线城市，其实在中国大家了解分时租赁往往是来自于一线的运营商，但是经我们数据分析的结果来看，一线城市现阶段是不适合做分时租赁的，为什么不适合呢？因为一线城市做分时的租赁交通更拥堵，资源更紧张，获取成本更高，劳动力成本也高，意味着在一线城市做运营风险不可控，收益不可控，规模不可控，如果财务模型计算想要盈利，用户体验一定是差的，如果想要用户体验好一定盈不了利。

那么什么类型的城市适合做分时租赁呢？首先这个城市的GDP要高，第二个特征就是机动车保有量低，第三就是这个城市资源获取的成本要低。

我举一个例子，以福建的某三线城市为例，八百多万人口不足一百万辆的汽车，而且GDP很高，当地老百姓消费水准很高，我们就研究为什么机动车保有量这么低呢，后来我们去了一些小区调查发现，很多中端和低端的小区里面豪车停的特别多，然后再和这些老百姓聊的时候会发现很有意思的现象，北上广居民我家里有40万会买两辆车，因为家里的第二辆车是很刚性的需求，但当地人不会，我家里有40万可能会买一辆60万的车，我有60万可能会买一个80万的车，因为车对他们来说还是对身份资产的象征，所以在这样的城市把分时租赁的车放进去，老百姓的使用意愿还是非常高的。

还有劳动力成本低，一个调度车的小伙子，一个月2500块钱，可以把车打理的好好的，所以在这样的城市去做运营落地才可以做的很漂亮，而且可以快速的扩张和复制。所以在中国早期分时租赁应该从三线城市做起，逐步向一线城市渗透。

现在大家看到做分时租赁的玩家很多，包括政府事业用车，甚至一些地方政府为了打造智慧交通城市打造成了PPP项目，但是我们通过分析和客户的接触也发现，现在进入市场的这些玩家不是未来市场的主流玩家，也就是在未来两到三年内，这个市场要经历一次大的洗牌，主流玩家将从大型的整车厂、能源企业、地产企业还有商业集团中产生。

下一个独角兽会不会在这个行业里面诞生或者简单的说这个行业会不会变成摩拜和滴滴一样，最后变成寡头竞争，最后一个老大胜出的天下？我可以告诉大家分时租赁不会。为什么说不会呢？是因为分时租赁本身它是对一个落地资源，落地属性依赖度极强的行业，所以它长期来看在某一些区域会形成一到两个头部企业同时并存，这在很长一段时间内会有这样的情况存在。最主要的一个问题是什么？这个城市所有的核心资源掌握在当地龙头企业手里，你获取不到，你是可取代的，他们是不可取代的，所以一定是它们来制定游戏规则。

分时租赁行业里面也很多很多的痛点是需要去解决的，最关键的是从0到1，就是做到单车盈利，这就涉及到我们对分时租赁怎么去理解，很多人理解把传统租赁和分时租赁划了等号，这个不对。传统租赁是靠出租这个车辆资产本身获取收益，但分时租赁不是。分时租赁真正未来获益的空间是借于自助出行的方式上嫁接很多增值服务。我相信随着大家消费意识的体验，越来越多的人会为服务买单。

其实还有一个问题，多种运营模式。大家现在见到通常一个城市，一个型号的车，同一种运营模式放在各个点，其实它对于一些用户的体验是好的，但对于一些用户的体验是差的，所以为什么要强调在一个更复杂的城市要精细化，就是根据不同的场景，不同的网点要制定不同经营管理的策略。同时，根据不同的用户要提供多样化的选择，有人喜欢开四座的，有人喜欢开两座的，有人喜欢开SUV，甚至有的人说我只擅长这一类车，应该是给用户更多的选择，更多的便利，让用户选择自己喜欢出行的一种方式。

另外需要强调的一点是，我们的分时租赁企业应该尝试多种运营模式下建立不同的规则来测算营收的比例，而不是盲目的去模仿欧美。这就是为什么要探索本地化市场的本地化策略的原因。

最后一个关键的事情，大家可能觉得这个行业对运营企业来讲最大的需求是什么？就是你的收益好不好，这是现阶段，当这个行业发展到中期或者后期的时候，其实安全才是第一需求。我举一个极端的例子：用户很短的适合内获得了这辆车以后，他整个使用过程不受控，如果他开着这辆车去干一些危害社会公共安全的事，你如何去阻止或杜绝，这种事件发生一起，无论是对主机厂品牌，还是对运营企业都是致命的打击，所以我们的同行、合作伙伴应该把大量的力量和精力放在未来安全上的挑战。

车会变得越来越开放，平台也会变得越来越开放，安全和挑战会变得越来越高，所以我们后面要面临的挑战就是如何建立一套非常可靠的，安全的体系来保障资产、人身以及社会公共交通的安全。