神话还是吹牛，解读特斯拉新一代Roadster

传说中的Model R没有，有的依然是Roadster。但从数据上看，它已经足够惊艳。这次，特斯拉一口气发布两款新车，为股东们注入了一剂兴奋剂。

只要冷静思考一下，我们就不难跳出颠覆汽车工业、再次刷新纪录这些带有洗脑色彩的观点。特斯拉选择在这个时间开这么一场发布会，主要有三个原因：

第一，特斯拉的新一代Roadster和Semi Truck酝酿已久，是时候在2017年结束之前把这个事说清楚，让华尔街的分析师们保持期待；

第二，特斯拉在本月初刚公布Q3财报，净亏损6.71亿美元，同时还裁员700人，Mdoel 3交付量少得可怜，是时候制造个大新闻把大家视线转移一下；

第三，推出Roadster，收收订金：20万基础售价，5万美元订金，前1000个Founder版本全款交25万才给订，这就2.5亿美元到手了，Q4财报会看一些。

但这个发布会也说明，特斯拉正处于盲目的产品线拓张阶段。而催促它拓张的，不是市场，而是股东、分析师和潜在用户的期待。

特斯拉新一代Roadster以神话般的姿态问世：0-96km/h只需1.9秒，10000N·m的扭矩，200kWh的电池组容量，620miles（约合1000km）的续航里程。而取得这样成绩的，按照马斯克所说，“仅仅是一台原型车”。

很多人惊叹于这个1000km的续航，认为是电动车的一次革命性突破。但要注意一点，这个续航指的是高速巡航的续航，而不是综合续航。要明确工况，谈续航多少才有意义。

新一代Roadster有三台电机，前桥一台，后桥两台，可以实现矢量扭矩分配。作为一台四驱车，且整备质量在1300kg左右（参照上一代的水平），在拥有200kWh电池组的前提下，以高速速度跑1000km，并不是什么神话。

因为高速巡航就像是发动机在最高挡位一样，是比较省油的。对于Roadster来说，在高速巡航状态，它可以切换到前驱模式。而特斯拉的前桥电机，被设计为可以弥补后桥大功率电机在高转速下的扭矩不足的特性，同时前桥电机的传动比更小，更省电。

所以关键点不在于1000km的续航（这是没问题的），而在于特斯拉如何把一个200kWh的电池组塞Roadster中。此前，我曾做过一个计算，电动车要想跟汽油车在续航能力上持平，需要配备一个220kWh的电池组才可以。

特斯拉今天发布的Roadster，据其所称拥有200kWh，已经跟我的预测非常接近。只要这个200kWh的电池组是真的，那么对于一台对标911的电动小跑车来说，1000km的高速续航不是问题。

怎么理解高速续航呢？我们暂且认为马斯克指的是Roadster以120km/h的速度巡航的结果。因为如果以更低的速度，那么这不叫高速续航。特斯拉Model S以40km/h的速度可以开将近800km。

所以，新一代Roadster能以120km/h的速度连续开1000km，这确实是个突破。我更好奇的是，这个200kWh的电池组是怎么来的？

按照此前掌握的资料，特斯拉在试图往电芯的石墨阳极中加入硅元素，从而提升阳极对于锂离子的储备能力。这是实现更高能量密度的最直接办法。但缺陷是，石墨阳极加入硅元素后，硅元素在吸收、释放锂离子的过程中，其体积变化很大，会使得阳极趋于崩裂。

如果特斯拉要在2020年发布200kWh的Roadster，说明它已经有办法解决阳极的稳定性问题。但在发布会上，马斯克没有提及任何关于200kWh的细节。

所以这场发布会的核心，或者说疑点，就是在于这个200kWh电池组上。它不是放在了Model X中，而是一台紧凑型的跑车上。况且这样的跑车十分注重轻量化设计，它的整备质量一定不会超过1500kg。参考上一代，新Roadster很大几率只能更轻，不能更重，所以可能维持在1300kg左右，最高也就是1500kg。

此前特斯拉CTO JB Straubel表示，Model 3的电池组能量密度（2170电池）已经比Model S提升了30%。这意味着，同样的重量，Model 3的电池能多“装”30%的电量。

其实，电池组能量密度的提升，对于特斯拉来说或许没有想象中的那么有挑战性。特斯拉的第一代Powerpack重1720kg，容量95kWh，能量密度是55Wh/kg；而到了第二代Powerpack，重量是1622kg，容量已经提升到了210kWh，能量密度是130Wh/kg，提升了136%。

这个过程可以说是非常迅速的。随着Gigafactory产能的扩大，即便是电芯本身的能量密度没有实质提升，但通过对于电池组pack的轻量化设计，也可以实现明显的能量密度的提升。

我认为，特斯拉Roadster的这个200kWh，可能仅适用于Roadster这台车本身。因为这台车体型小，性能极致，价格卖得高，自然成本可以尽情往上加。比如，车身和底盘大面积碳纤维材质，而电池组的pack也可以使用碳纤维材料来做轻量化。这样一来，实现较高的能量密度不是难事。

由于使用了2170电池，同样的电量，电芯数量减少了，因为非储能结构的重量也减少了。相当于电芯的储能利用率提升了。

要知道，一个18650电芯的重量是45g左右，85kWh电池组的7104节电芯，加起来的重量就是320kg左右。而特斯拉一个原装的85kWh电池组的重量是540kg！这意味冷却系统、电池包的包装、整个电池组的外壳，加起来就有220kg！

如果说特斯拉后续的90kWh、100kWh在能量密度上有所提升的话，那么对于冷却系统和包装的设计改良将起到很大作用。

我猜测，Roadster的这个200kWh电池组，它用的肯定是经过强化的2170电芯，同时不计成本地给电池组的整体pack做了轻量化设计。

换句话说，特斯拉可能没有彻底解决石墨阳极中加入硅元素后的涨裂问题，但却因为Gigafactory的建立，而极大优化了pack水准。

如果Powerpack 2已经实现了130Wh/kg的能量密度，那么车规级的电池产品要实现这个，只是个时间问题。所以200kWh的动力电池组不是遥不可及。

对于Roadster来说，由于售价高达20万美元，比一台100kWh的Model S贵一倍还多，所以它有资格去对电池组做极致的轻量化追求。200kWh，并不是神话。问题是，把这个200kWh移植到Model S或Model X上来，才是难点。

最后，我想说的是，特斯拉Roadster的账面数据虽然让人疯狂，但我们要保持理性和清醒。所谓的1.9秒，其实之前的一台改装版Model S在狂暴模式下就已经实现了2.1秒的水平，Roadster作为一台小车，实现1.9秒不足为奇。

再至于所谓的10000N·m的扭矩，这倒是直接秒杀汽油车。布加迪赤龙的W16引擎最高也只有1600N·m而已。

三台电机要实现10000N·m的扭矩输出，放电电流必须很大。特斯拉目前的Ludicrous Mode（狂暴模式）可以把放电电流从1300amp提升到1500amp，从而进一步提升加速水平。而要实现Roadster的这个水平，对于电池组IGBT模块的考验非常大。

据我说知，特斯拉IGBT模块的供应商是International Rectifier （被英飞凌收购了），此前的TO-247系列产品就已经让特斯拉的电池实现了1500amp的放电，而这个技术其实在上个世纪90年代就有了。

至于新一代Roadster上用的是什么型号的IGBT产品，我们不得而知。而且，Roadster的变频器使用的可能根本不是IGBT，而是GaN（氮化镓）半导体，它在性能上比传统IGBT元件更加强大。感兴趣的读者可以去研究一下。

其实，我并不是故意来给特斯拉唱反调。我反对的是以吃瓜群众姿态去捧场，以洗脑式的态度去宣扬某个产品。对于Roadster，它对于特斯拉来说永远不是重点，重点还是迟迟交付不了的Model 3。

Roadster可以让特斯拉成为一家很酷的公司，但Model 3的顺利交付和普及，能让它成为一家伟大的公司。