捷豹 I-pace 原型车试驾报告，续航里程超 300 公里

再过几个月捷豹的第一款电动车 I-pace 就要出现在展厅了。

上周的洛杉矶车展上，捷豹携带两款 I-pace 的原型车进行了展示，而这周，汽车媒体 Car&Drive 则获得机会体验了一把 I-pace 原型车，这里把体验感受和大家分享，供心水的童鞋们掂量掂量和期望值相差几何。

这里是 Car&Drive 开始体验原型车的分割线。

I-Pace 是捷豹的首款电动车，虽然离出现在展厅还有几个月的时间，但是我们还是乘坐了使用采用最终装配工艺制造的预生产原型车。

捷豹并没有为 I-Pace 做最后的组装，相反，梅赛德斯-奔驰 G 系（Mercedes-Benz G-Class）和宝马（BMW）5 系的合约制造商将在奥地利的格拉茨（Graz）为 I-pace 做最后的组装。

尽管我们自己并没有驾驶这款原型车（在不久后我们将有试驾机会），但是这次体验让我们还是对 I-Pace 有了更多的了解，即便是在目前公司管理层对最后阶段的信息严格保密的情况下，这些信息包括还将投入多少成本，费用花销速度有多快，以及捷豹是否要像特斯拉那样在基础设施方面进行投资。

I-Pace 将于明年夏天在欧洲销售，并将于秋季开始在美国销售。

捷豹给我们展示的大部分数据都是从一年前的概念车的配置数据。这辆捷豹的首款电动概念车搭载锂离子软包电池（pouch-type lithium-ion cells）的 90 千瓦时的电池组，实现了超过 200 英里（ 322 公里）的续航里程。

目前捷豹正在聘请外部供应商为其生产电池，基于松下和美洲豹在 Formula E 电动方程式赛车中的合作关系，我们猜测捷豹选择的电池供应商可能是松下。

不过，电机是捷豹自己设计的。两个相同的电机，前后各一个，全轮驱动，每个电机独立驱动一个轴，前后扭矩分配是默认的 50/50 ，可以实现档位平滑转换。两台电机总功率为 400 马力，扭矩为 700 牛米。

尽管迷彩包装隐藏了这跨界车辆的铝合金外观，但我们可以看到，I-Pace 在引擎盖上有一个有趣的通风孔，可以让空气通过散热器的出口，并帮助提取热量。捷豹宣称，应用了改进的空气动力学，阻力系数达到了 0.29 。

如果你想知道为什么电动汽车有一个散热器，答案是电动汽车的电池需要冷却，以保持在最佳的工作温度范围，因为它们可以在充电时产生大量的热量，迅速出院排出。在这种情况下，捷豹的解决方案是通过冷却液，散热器和循环泵进行液体冷却。

I-pace 乘客座位的体验感觉和大多数电动车差不多。

电机有着很大的喘息声，在原型车上，当 I-Pace 减速并通过再生制动对电池进行充电时，这个声音变得特别响，但是捷豹告诉我们量产车可能会更安静些。

说到再生制动，有两种可供选择的模式。第一种是比较传统的，这意味着你需要更频繁地使用刹车踏板，而第二种则更加激进，只允许使用加速踏板来驾驶。松开加速踏板时可提供足够的制动力来减速，而不必使用四轮盘式制动器。

尽管庞大的 22 英寸轮毂包裹在倍耐力 255/40 的 P Zero 轮胎（倍耐力专为超高性能领域设定的新标准轮胎）中，但配备的空气弹簧却让乘坐 I-Pace 的行程十分舒适。

I-pace 的加速非常快，就像特斯拉 Model S 一样，动力在启动之后释放的相当迅速。在发布概念车的时候，捷豹声称 0~60 英里（ 96 公里）加速仅需要 4 秒，体验之后，我们没有理由怀疑这个数据。

I-pace 座椅很舒适，后排座椅空间很大，这种布局你可以在捷豹的中型跨界车 F-Pace 看到。内饰空间也披满了大块的迷彩布，但我们可以看到一个触摸屏，这个似乎是和捷豹其他系列共享的配置。

最后说说这款电动车的命名。为什么这辆车叫做 I-Pace 而不是 E-Pace 呢？通常来说，E-pace（ pace 系列为捷豹 SUV 系列）作为电动车的命名不是更有意义么？原来，捷豹的 Formula E 赛车被称为 I 型，所以捷豹在自家的电动车用的是字母 I 而不是 E 字母。不过我们仍然认为 E-Pace 会更好。

现在必须等到明年 3 月份 I-Pace 正式上市后才能看到最后的量产车的样子，届时更多的信息也会公之于众。