高比能量≠先进电池包技术，聊聊新补贴政策的电池系统比能量

临近节日之前发布一些重大政策，这也成了新能源政策的一个优良传统：把游戏规则告诉大家，让大家也好放心放假，顺便放假的时候研究一下游戏规则、谋划一下节后的生产计划。

财政部、工信部、科技部、发改委在2018年2月12发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。按照比能量划分补贴额度、甚至是这几个比能量数值，之前都在网络上被提到过很多次，这次正式由四部委发布出来，大家心里的一块石头也算是落下来了。

从105Wh/kg、120Wh/kg，到140Wh/kg，再到160Wh/kg，只有达到120Wh/kg才能拿到完整的1.0x补贴，>=140Wh/kg开始，补贴开始增加了，这跟之前一直传的补贴额度逐年下降似乎并不完全一致。

政策对于高比能量的产品并没有降低补贴，而是提高补贴，仅对比能量相对较低的产品降低补贴，这也在情理之中。毕竟离260Wh/kg的目标还差了一大截，必须要通过一定刺激推着厂家往更高比能量走。此次通知里面还提到了已经要开始研究制定2019-2020的补贴政策，估计还会出现更高比能量的补贴形式，拭目以待。

对高比能量的政策鼓励，有时候会被片面解读为唯比能量的技术发展路线。不可否认，比能量高一点是可以在某一个小的方面来反应技术进步，但是需要清醒的认识到，比能量不是衡量电池技术的唯一指标，仅仅众多指标之一而已，高比能量≠先进电池包技术。

从2016-2017年的电池数据来看，政策对于电池包比能量的提升起到了实质性的促进作用。例如，下图是之前整理的2017年1-9批的纯电动乘用车（BEV）数据，早期120Wh/kg以下占据大多数，后期>120Wh/kg的逐渐增多，有时候超过了50%，按照这个趋势发展，2018年大多数的纯电动乘用车都能达到或者超过120Wh/kg。

与之前简单耿直的简单化补贴， 2018版的补贴需要动脑子计算一下了，按照计算公式“单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数”，大多数企业在“电池系统能量密度调整系数”这一项上面可以拿到1.0的系数了，最终补贴金额，还需要衡量里程和整车能耗指标。另外还增加了“单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh”的限制，在一定程度上限制了为了拿更多补贴而产生的小车拉大电池的情况，补贴方式比之前更加合理。

再来看一下2018年已经发布的一些数据，下面是2月13日发布的第十六批免购置税名单中，纯电动乘用车的电池包比能量数据。

可以看到，<120Wh/kg的车型已经很少了，大部分数据都集中在120-140Wh/kg，可以拿到1.0x补贴。还有一部分数据已经到了140-155Wh/kg，这部分可以拿到1.1x补贴系数，>160Wh/kg目前还没有看到数据，现在补贴政策出来了，大家有了目标，160Wh/kg的电池包估计也会大量出现了（不怕做不到，就怕你政策不给我奖励）。

另外，随着各种目录的推行、国家新能源汽车检测平台的运行、新能源汽车国家大数据联盟的成立，越来越多的数据都集中到国家机构手中，这对于政策制定的合理性相信会有很大的帮助和提升。