长城与宝马合作的最大推手是谁？

春节假期过后，有的公司在发“开工利是”，有的在开第一次会议，而这一切“套路”的表象被一则重磅消息冲得烟消云散：2月23日，长城与宝马在北京完成了合作意向书的签署。之所以有如此大的反响首先是这两家公司的招牌很亮，一个是国内SUV阵营的领跑者，一个是国际豪华品牌的代表；其次，这两家公司无论是企业战略还是新品规划，无论是品牌活动还是市场销量等表现都牵动着资本市场、汽车市场和相关产业链条的神经；再次，在去年10月关于两者合作的谣言，今天竟然成为了现实，这让吃瓜群众们不得不相信在中国“谣言就是遥遥领先的预言”。

新能源是大势，双积分亚历山大

2017年国内新能源乘用车销量达到55.4万辆，同比增长71%，成为车市最大的亮点之一。其中，自主品牌占据了90%以上的市场份额。随着双积分政策实施进入倒计时，国内出现了一波新的合资浪潮，从2017年初的戴勒姆与北汽的合作开始，到6月大众汽车与江淮，再到8月福特与众泰、东风与雷诺-日产，都是这一政策倒逼下的产物。

对于长城汽车来说，同样也受到了这一政策的影响，长期的SUV聚焦战略导致其新能源积分处于负值状态。所以，长城汽车出于自身发展考虑必须解决这一问题，而解决方式有两种，一种是简单式的购买其他车企的正积分，于是，去年7月份，长城入股河北御捷，但由于长城自身燃油车产销体量之巨大，再加上新能源补贴的退坡，河北御捷根本无法满足长城的正积分需求；另外一种就是生产新能源汽车，那么问题来了，自己生产还是合资生产呢？

自己生产未见效，合资成必然

先看一下长城自己生产新能源汽车的情况：虽然，早在2006年就成立了新能源工程研究院，与多家国际知名零部件公司建立战略合作关系，开展新能源汽车的自主研发，不过2017年之前其产品一直没有在市场上出现，可见其新能源技术积累收效一般；直到2017年 5月才有一款C30 EV，续航能力仅200公里，不过，没有什么市场竞争力。而WEY品牌的新能源车才完成亮相，且初期新能源销量也不会占据WEY品牌很大的比例。

然而，值得一提的是，17年9月，长城汽车发布公告通过了《关于该公司间接全资子公司亿新发展认购澳大利亚Pilbara Minerals公司不超过3.5%股权涉及矿业权投资的议案》，同意亿新发展拟以自筹资金以每股0.5澳元认购Pilbara Minerals 5600万股的新增股份，交易金额为2800万澳元。这次收购可以看作是长城汽车在新能源战略的关键一步。（这不仅是自己生产新能源车的保证，也是谈合资生产的重要筹码。）

正是自己在新能源方面的劣势，所以合资成为了最佳的解决方式，而放眼望去主流的中国汽车企业不管是通过合资还是收购，都几乎有了外方合作伙伴。上汽、一汽、东风、长安不用说，北汽有奔驰和现代、广汽有丰田、本田、三菱、菲克，奇瑞也有捷豹路虎。在民营企业中，吉利已经成功收购沃尔沃和宝腾，这样盘点下来，真的没有可以合作的对象了？

宝马也头疼双积分，急需新伙伴

而宝马又是怎么想的呢？相关数据显示，预计2019/2020年宝马国产（华晨宝马）产销量为56/62万辆，需要新能源积分为5.6/7.6万分，宝马进口车产销为27/30万辆，需要新能源积分2.7/3.6万分，当前宝马新能源积分仅来自国产的宝马X1插混和进口的宝马i3和i8，但量都非常小。所以新能源积分问题也成为宝马在华发展的最大阻力。而加速MINI电动化、国产化，是宝马解决新能源积分问题的最佳方案。

根据国家政策的相关规定，外商在华建立纯电动汽车整车产品合资企业，将不再受同一家外企最多只能有两个合资合作伙伴的限制；如此形势下，相比按部就班搞长周期的新能源战略落地，相比买积分的不确定性，与中国车企成立合资车企，从合规的中国车企手中拿到积分，就成了一剂“速效药”，不仅让外资车企实现了快速合规，还为其在中国的新能源汽车发展之路扫清许多政策障碍。所以宝马需要尽快寻找到第二个合作伙伴。

众里寻他千百度，那人却在灯火阑珊处

大众联姻江淮，福特牵手众泰后，宝马的合资对象更是寥寥无几。在本土品牌阵营里，能够排得上号的几乎都是“已婚”，要不就是像吉利沃尔沃那样“自己有人”，仅剩下长城是个拥有百万辆规模的“光棍汉”，同时，长城对中国市场的影响力也非常符合宝马寻找第二家合资公司的需求。

相关数据显示，2017年宝马在全球共销售了10万多辆电动汽车，在新能源市场上有较大优势，同时宝马的新能源技术积累与长城汽车的本土造车优势互补，使在“双积分”上处于劣势的长城汽车“柳暗花明”。所以对于长城来说，能和宝马合作生产新能源汽车，首先解决了新能源积分的问题，其次，还能提升自身品牌含金量可谓一举两得。至于宝马不会再兴建新的销售和服务渠道，对于长城而言也意义不大了。