宝马长城联姻：国产汽车要开启涡轮增压时代？

春节刚过，人们一边消磨着渐渐散去的年味一边又在等待元宵节的到来，不过就在这短短的十五天内国产汽车企业竟然频频报喜：吉利入股奔驰、长城和宝马联姻，在新能源汽车速度越来越快的汽车市场，国产汽车也开始了2018年的新征程。

2月23日，宝马集团与长城汽车分别发布消息，称已签署合作意向书，并将建立新的合资公司，来实现MINI纯电动车型的本土化生产。2月24日，据彭博新闻社报道，戴姆勒方面证实吉利控股集团董事长李书福已持有其9.69%的股权，同时监管文件显示，李书福拥有超过1.036亿股的投票权，成为戴姆勒最大单一股东。

长城和吉利作为中国汽车自主品牌的优秀代表，在国内汽车市场摸爬滚打多年，先后取得年销量跨越百万的优异成绩，如今又以各自的方式牵手拥有宝马、奔驰这样顶级品牌的跨国巨头，走向世界舞台，的确振奋人心。这也意味着，中国汽车自主品牌正在以全新的姿态融入世界汽车产业格局，开启自己国际化战略的新篇章。

提升技术实力 提前占位国际化赛道

虽然国内仍是全世界最大的汽车市场，但增速放缓的趋势已经不可逆，如何在竞争激烈的市场中凸显核心优势，提高竞争力，进而扩大市场走出国门成为每个车企必须面对的问题。此时长城牵手宝马，吉利入股戴姆勒，正是进一步提升核心竞争力，抢滩登陆国际市场的一个新的契机。

其实从长城汽车这几年的来看，无论从市场策略还是品牌演变来看都在尝试着与国际化接轨，从老套的长城品牌标识到哈弗字母的演变再到高端品牌VV系列的开发，长城都在一步步的做着国际化的部署，但苦于自身技术实力有限，即使满腔热血的国际梦依然难以突破国产心的束缚。

同时，2017年很多业内人士都预计我国2017全年的汽车销量会突破三千万，但随着2017年12月份产销数据出炉，我国去年全年的汽车市场表现定格在了2887.89万辆，众人期待的冲击3000万辆的目标最终不了了之。虽然蝉联第九年的全球第一，数据已经足够亮眼，但增幅已经回落到3%，高位低增已成为我国汽车市场不争的事实。

这中无形的压力促使中国本土的汽车企业加快国际化战略布局，摆脱现有经营模式的束缚，无论是运营还是技术，也都要和国际接轨，这样才能搭上新国际化的快车道，在国际舞台谋求更长远的利益。

正如李书福所说，很高兴能在戴姆勒未来发展道路上伴随其成长，助力其成为电动出行和线上技术服务领域的佼佼者。虽然不知双方在某些技术方面是否会共享，但入股戴姆勒对于吉利在电动化发展上来说绝对是有力的一步。而长城牵手宝马更是直接指向新能源汽车及未来技术，有了宝马新能源技术做背书，长城汽车在新能源领域也将会拥有更大的话语权。

迫于双积分压力 保证现有品牌优势

在全球持续几年力挺新能源汽车产业化后，各国政府又纷纷再加一把火——禁售传统能源汽车。比如荷兰、德国、法国和英国等多个国家以及美国的个别州都公布了禁售传统能源车时间表。我国也有这样的动作，2017年9月9日，工信部副部长辛国斌在《2017年中国汽车产业发展（泰达）国际论坛》上演讲时表示：“一些国家已经制定了停止生产销售传统能源汽车的时间表，目前工信部也启动了相关研究，也将会同相关部门制定我国的时间表。

但是为了加快新能源汽车相关产业的配套设施建设，我国工信部在2016年9月就发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（征求意见稿），推动传统汽车厂商转型。意见稿明确，对乘用车企业新能源汽车进行积分核算，要求年产量或进口量大于5万辆的传统乘用车企业需生产或进口一定比例的新能源乘用车。其中规定，2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，这一规定适用于所有在华汽车制造商。如果车企“双积分”不达标，将面临目录公告暂停、传统车停产乃至罚款等风险。

不过，在2017年27日，工信部等五部委正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。正如之前的一些猜测，“办法”中“最要命”的新能源汽车积分比例要求一项，取消了2018年达到8%的要求，从2019年开始实施，2019和2020年的达标比例仍为10%和12%。车企终于争取到了“缓期一年执行”的待遇。

这也是为什么长城在还没等2018年味没有散去的时候就着急的开启了与宝马的联姻之路，因为在新能源汽车方面，长城没有像比亚迪、吉利、长安等自主品牌在新能源领域的较早布局，再加上长城以生产销售高油耗SUV为主，2017年，超过30万的油耗负积分使长城成为最大的负积分车企，在双积分政策面前，长城不得不为自己找出路。

虽然之前长城与河北御捷合作，而且长城汽车董事长魏建军当时还承诺，将为御捷的产品品质和品牌全面提升以及实现2020年新能源乘用车15万台销售目标提供有力的支撑。

所以以长城的目的来看，与御捷合作生产电动汽车，就是要应对双积分政策。

不过在2017年10月17日由工信部等五部委联合召开的双积分政策宣贯会上，明确把低速电动车排除在新能源积分的结算范围之外。这一消息对长城来说犹如晴天霹雳，因为御捷自2008年创建以来，走的是低速小微型的纯电动发展路线，目前已上市车型中最大续航仅为200km，大部分在售车型都属于低速电动车范畴，所以这对于长城来说，此前靠御捷应对双积分政策的想法也落空了。

反观宝马，在国内市场已经推出了9款新能源汽车。华晨宝马总裁魏岚德也曾透露，在工信部的平均油耗统计中，华晨宝马是平均油耗最低的企业。这意味着，不管是油耗积分还是新能源积分，宝马完全可以自己应对，甚至还可能有富余积分，这对于长城来说无疑是宝马技术优势以外给长城最大的馈赠。

抢占新能源风口 提高品牌溢价能力

不管是政策引导还是市场需求的号召，新能源汽车已经是大势所趋，但在风口到来之前，不管是汽车企业以何种姿态入局汽车市场，其技术和品牌背书都是在未来新能源汽车赛道中不可或缺的加速能量。

但就目前国产汽车的技术水平来说，无论从技术实力还是品牌影响力上都很难与合资企业的品牌价值相抗衡，而且对于长城来说，比起冲击销量，走出格局和解决新能源方面的压力更为重要。长城汽车虽然凭借神车哈弗H6以及高端品牌WEY发展得顺风顺水，也是汽车市场上能与合资品牌“正面刚”的自主品牌之一，专注于SUV确实能让长城汽车越做越“精”，但同时也会让它越做越“小”，局限在SUV这一领域，而跃不出这个框架。长城需要一个实现自身发展多元化的机会，也需要一个强有力的合作伙伴，帮助长城进一步提升产品竞争力和品牌效力，从造车经验到核心技术帮助长城迈向高端品牌走向世界。

而且自主品牌的品牌价值和溢价能力普遍偏低是不争的事实，为了解决这个现实问题，近年来，自主品牌从未停止过向上突围的探索。2017年最火的品牌莫过于WEY和领克，其中WEY品牌从无到有只用不到一年的时间，销量就突破10万，一举成为自主向上的标杆，此次长城牵手宝马建立合资，也势必会提升品牌溢价能力。而含着金钥匙出生的领克同样有沃尔沃做靠山，此次吉利入股戴姆勒，并不排除日后建立新的合资公司的可能，这对于目前吉利来说，正是锦上添花。当然，牵手宝马奔驰对长城和吉利而言，将会带来旗下多品牌和全线产品的直接或间接受益。

当然了，对于此次宝马和长城的合作，长城看中的就是宝马在新能源核心技术的丰富储备和车型市场销售优势，尤其是本土化生产的动力电池和BMS供应渠道。然而“市场换技术”早已被证明是不可持续，未来长城汽车还需要尽快补齐短板，以观后效。