雷诺-日产-三菱，永远也上不了头条的电动车联盟

今天写个传统汽车制造商中的冷门车企，至少在中国，它的新闻应该永远也上不了头条。 这就是雷诺-日产联盟，2016 年添了个新丁三菱，变成了雷诺-日产-三菱联盟。 

对于普通消费者来说，汽车集团的销售量并不重要，每个人都有自己的品牌或者车型喜好。但是对于汽车界就不一样了，能加入年销量百万级俱乐部的汽车集团有不少，但能跻身于千万级俱乐部的就寥寥无几了。

而这个跟网红根本不沾边的雷诺-日产-三菱联盟在 2017 年的年销售量达到了 1060 万辆，仅次于大众集团，超越了丰田，成为千万级俱乐部三巨头之一。 

从销量数字来说，雷诺-日产-三菱联盟很成功。  

1999 年雷诺收购频临破产的日产后，迅速实现双赢，在 2016 年，雷诺主导日产收购同样面临死亡困境的三菱后，很快实现三方共赢。无论从品牌还是集团来看，雷诺-日产-三菱联盟真的是书写了教科书般的成功案列，品牌间相互持股，独立运作，协同共享，每个品牌都得到了不同程度的提升。 

而作为传统汽车制造商来说，这个联盟更成功的是，它们是电动汽车领域当之无愧的先行者，到现在依然是电动汽车的领军车企。

日产 Leaf，2010 年上市，比特斯拉足足早了两个年头，以纯电动之身在传统汽车世界里独立打拼立足，虽然后来电动汽车领域的进入者越来越多，但是在全球销量排行榜上依然位于前列。

雷诺 Zoe 也是如此，2012 年上市，迅速在欧洲串红，并爬上排行榜前列。如今，放眼全球，日产 leaf 和雷诺 Zoe 依然是电动汽车界的中流砥柱车型。 

我们今天就来聊聊这个永远也上不了新闻头条的联盟是怎么占据电动车界头条位置的。

第一款纯电汽车始于联盟足下

作为一个传统汽车制造商，早在 2005 年，雷诺-日产联盟就提出了电动车计划，并成为电动车研发领域的先锋代表。 当然了，提出计划是最虚的一步。实干才是能否成事的关键。 

联盟中的日产花了 4 年时间，把全球第一款纯电动车做出来。2009 年，日产 Leaf  得以首次公开展示，随后第二年，就在日本，美国和欧洲开卖了。 

这比现在一个概念车可以反复搞几年的效率高太多，而且这还是在差不多 20 年前。那时候电动车的生存环境可以说是一片荒芜。 

就这样，全球第一款纯电动车以平价车型的定位进入日本和欧美市场，续航里程为 160 公里。在上市之后直到 2016 年，日产 Leaf 都是电动车全球销量排行榜第一位，仅在 2015 年被特斯拉 Model S 拉下过一次马。而在特斯拉 Model S 销量增加之前，日产 Leaf 的销售量对于其他电动或者混动车型来说是属于秒杀级别的。 

就这样，当时的雷诺-日产联盟成为电动车领军企业，在电动车界稳稳占据了头条位置。

发展基调一致，战略各有千秋

在日产推出 Leaf 之后，联盟内的雷诺也没有闲着，2009 年雷诺推出了自己第一款纯电动概念车 Twizy Z.E.，并计划在 2011 年进行量产这款续航 100 公里时速 75 公里的低速小型电动车。

不过不同于日产 Leaf 比较顺利的开局，雷诺在电动车的开端并不是太好，不管是 Twizy Z.E. 还是跟进推出的 Fluence Z.E.，都没能成为电动车的开拓先锋。直到 2012 年雷诺 Zoe 上市，迅速占领欧洲市场，上市第二年就和日产 Leaf 的销量不相上下，成为欧洲的当红电动车。 

而在电动车研发领域，雷诺不仅成为第一批参加电动方程式赛车的厂家，而且连续三届夺得车队冠军。 

虽然同在一个联盟里，虽然有着发展电动车的共同目标，但本着各自独立运营的原则，雷诺和日产走的电动之路是不一样的。日产走的是相对传统的充电路线，而雷诺则主导电池租赁模式。

这一点我们在之前讨论雷诺 Zoe 的时候提到过。联盟里尝试不同的方式，探究不同的路线，并在各自的领域做到了领先地位。日产 Leaf 连续多年蝉联全球电动车销量冠军，而雷诺凭借最初饱受争议的电池租赁模式也把 Zoe 卖到了 10 万辆甚至更多。 

虽然战略各有千秋，不过联盟的基调一致的：发展纯电，至于混动，靠边站吧。 

雷诺-日产联盟，就这样低调的继续在电动车行业占据着头条位置。

大个子的野心

但是近年来全球电动车市场的发展扶摇直上。不管是新造车势力和传统汽车厂商都给自己贴上了电动车发展标签。 

这个强大而低调的联盟自然也不例外，在收购了三菱汽车之后，雷诺-日产-三菱联盟也发出了自己的声音——联盟 2022 六年战略规划：

—— 三家公司将共享电动化技术、自动驾驶技术及智能网联技术，延长电动汽车行驶路程，削减电池成本，以期成为全球电动汽车领域的领导者。

—— 在 2022 年之前推出 12 款全新纯电动车型，在此期间，联盟还将推出 40 款实现不同自动驾驶性能的车型，其中至少有一款为纯自动驾驶车型。

——到 2022 年底，联盟年度销量超过 1400 万辆；年度协同效应超过 100 亿欧元。 

我们从中看到了这个闯进销量千万级别俱乐部的大个子的野心：全球电动汽车领域的领导者。

或许在电动车发展之初，这个联盟的确成为了领导者，但是这一两年来进入这个领域的玩家实在是太多了，竞争愈加激烈。 

经过重新审视，联盟将发展的关键还是放在了共享上。 

联盟将开发一个针对电动车的全新平台，下一代日产聆风和雷诺 Zoe 都将出自这个平台。两个当家花旦总算能在同一个平台上生产了。 

联盟将发展全新的小轿车通用平台以适用于中型汽车，并与现有的模块化平台（CMF，Common Module Family）相结合。 

到 2022 年，联盟的目标是在四个共享平台上生产超过 900 万辆汽车。而在 2016 年，大约有 200 万车辆共用两大平台。到 2020年三菱也将能够使用 CMF 平台。

今年联盟在中国还有一个大动作，和滴滴出行在电动汽车的共享业务上合作，以城市为中心，使用滴滴软件乘坐联盟提供的电动汽车。 

虽然联盟的成绩辉煌，但自然也有让人争议的地方。最大的诟病在于虽然 1999 年雷诺-日产联盟就成立了，但是真正在协同效应方面取得的成绩并不多，联盟目前的两个共享平台上一共才生产了 200 万辆车。 

比如日产 Micra 是在雷诺法国工厂生产的，这个工厂同时生产 Clio 和 Zoe 两款雷诺车型，可是他们之间并没有共享平台，还是各管各的。 

这也许是联盟一直坚持的独立运作的战略结果。在品牌独立运作到了瓶颈之日，看来得必须打开深度共享的大门了。