尴尬的低速电动车到底要不要去扶一把

无论在汽车圈、互联网圈还是快消圈，许多大V预测过，2017年的关键词是“消费升级”，那么2018年的关键词应该是“消费降级”。 

不久之前，拼多多成立两年多闪电上市，引发了大众对于“拼多多”的野蛮式增长到底是不是“消费降级”的现象？到最近滴滴顺风车出事了，大家再次把话题聚到“消费降级”与“消费升级”之间的辩论。降级颇有大势所趋的意思。 

同样在汽车出行领域上，我们同样可以听到很多关于消费升降级的热议。 

今天我们聊一下打着“消费升级”旗号的低速电动车。有点无语的是，这些造车者是把低速电动车定位在使自行车、三轮车等使用者消费升级的一种出行工具，但从诞生开始，“老年代步车”却成为了其代名词。而且，因为处于灰色地带，其身份一直都得不到认证，使他们的处境更加尴尬。 

现在，国标出台在即。对于低速电动车应不应该“转正”这一问题，笔者认为这是一个值得讨论的事。 

在离国标最后出台时间还有一个月，国内的低速电动车企业又陷入一次发展危机之中——多个地方政府在今年上半年突然宣布对低速电动车采取“强硬措施”。 

5月29日官媒对低速电动车进行了大量剖析，将目前低速电动车缺乏行业规范、法规监管的现状展现在了观众面前，“四不像、三不管，确实到了必须管、而且要管到底的时候了！” 

山东、河北、黑龙江、浙江等多地陆续开展了针对全封闭四轮电动车的整治，加大了管控力度，在行业内引发了不小的地震。 

有着极大的市场需求，却要面临“一刀切”的低速电动车，到底何去何从？ 

虽然被地方政府处处打压、同时处在汽车鄙视链最低端，也不被汽车圈所承认的低速电动车，在三四线城市的成绩仍然可以说是闷声发大财，成为了市场上名副其实的“刚需品”。 

车和家李想说过，他不为了什么品牌形象而去造车，市场需要怎样的车他就造什么车。在它看来，低速电动车可以说是应需求而生。 

比如，单单在山东地区，其销量比新能源汽车差不了多少。 

据山东汽车行业协会统计，2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆，新能源汽车的销量是79.4万辆。从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2018年1～6月，山东累计产出低速电动车32.72万辆，同比增长30.52%。 

(山东省低速电动车2017年-2018年月产量  单位：辆)

拥有如此大的市场，固然有属于低速电动车的玄机所在。 

笔者有一个家住在广东二、三线城市的大姨，已经年近六十了。有一天在与大姨尬聊中，偶尔说起大姨的日常，她说现在都是买菜、去公园、家三点一线。笔者这个大姨腿部因为长期不舒服，之前都不怎么爱出门的。大妈就用着不标准的普通话解释：“我跟你suo，我现在都是开四轮小车去。这里好多人都si这样子的……” 

是的，大姨之前只有开着小三轮在路上奔驰的经验；是的，大姨现在开的就是低速电动车。 

在二、三线小城市中，低速电动车被应用在穿梭与小区、学校、菜市场等地方的场景中。因为使用成本低、便捷好停、燃油车限购等多种因素，低速电动车近年在这些城市销量猛增。 

另外，随着机场、高铁的大量建设，城镇居民的长途出行越来越便利，日常短途出行主要在30公里之内，低速电动车几万元的售价，既能遮风挡雨又省时省力，自然得到了人们的青睐。 

“低速电动车普遍售价在2～3万元之间，且用车成本极低，对于日常城市用车可以说极为便利，目前已成为许多三四线、乡镇人群不可或缺的代步工具。”国内一家低速电动车企业的内部人士告诉媒体。 

甚至，在国内新能源汽车销量普遍受补贴退坡影响时，还迎来了爆发式增长。虽然不是物价美廉，但起码满足出行的要求。 

出行的“刚需”，并且出行的成本下降，使得市场上有了ofo共享单车、滴滴网约车平台这样的独角兽。同时，也使得低速电动车快速发展，找到自己的栖息之地。 

市场需求，同时它也弥补了某些城市中交通出行场景的不足，这已经说明了低速电动车是有必要存在，其合法化更应是必然的结果。 

经过四五年的快速发展，更多的人呼吁赶紧把低速电动车合法化。但关于低速电动车相关国家技术标准的出台更是一拖再拖，患有严重的拖延症，有的地方政府更是采取“一刀切”的方法。 

对于地方政府来说，他们采取“强硬措施”也是实属无奈之举。因为低速电动车的安全隐患带来了庞大的压力，他们只能针对交通情况去整治。 

在几年前315被曝光以后，低速电动车已经成为了“乱、杂、危”的代言人。 

（某电视台对低速电动车的有关报道）

在这里，笔者跟大家说一组数据。近五年，全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数逐年增长，年均分别增长23.3%和30.9%，呈逐年上升趋势。消费升级的同时，带来的是交通事故的数据压力。 

造成这些数据的出现，其中一部分是因为交通的规划没有跟上市场的步伐。 

在现有的道路上，你大概只会看到三条大道：机动车道、非机动车道与人行道。低速电动车属于哪条道？人行道固然不可取；非机动车道上最高车速不得超过 15公里/小时，低速电动车的时速往往达到50-60公里，即不符合；在机动车道上，它又不具备机动车的标准，自然也不能在机动车道上。 

所以，低速电动车成了马路上的“黑户口”，只能在马路上乱窜，这就导致了低速电动车背上了一些“罪名”。 

另外一方面，是因为低速电动车企业自身并没有承担更多的社会责任。 

说回刚刚出场过的大姨，笔者也说过大姨她没有驾驶证，所以之前只能开着小三轮。现在，低速电动车提供了一个她开四轮车的机会，对于她来说就是消费升级的事。但对于社会来说，并不一定是。因为低速电动车主要消费人群的真实写照：年龄偏大、出行距离近、场景固定、有无驾驶证都可以使用。 

我们都知道这就会带来安全隐患：让无驾驶证的人驾着四个轮子上路，就如同马路杀手的存在。 

有汽车圈内的人认为，在路上疾驰的车辆，无论是高速还是低速，他们的存在都会涉及到社会基础设施、消费者、社会责任，甚至社会财富的一个再分配：向全社会转移的高速车高额的税。而低速车没驾照要求，又没保险保障，承担的社会责任相对是很少的。 

让低速电动车合法化，既是让政府引导产业进一步规范与发展，也是增加企业所承担的社会责任的一种方法，改善现在如此混乱的行业状态。 

如若在今年10月份，所谓的最后期限，出台了低速电动车的“国标”，摆在这些企业面前的问题是什么？ 

动力电池是核心。 

在之前流传广泛的《四轮低速电动车——技术条件（草案）》被媒体曝光，其中，对动力蓄电池使用要求进行了规范，要求四轮低速电动车动力蓄电池在使用安全、循环寿命上要达到高速电动汽车国家标准，并且单位电池容量不低于70Wh/kg。 

同时，该《草案》还规定低速电动车动力电池使用锂电池、配套电池包和电池管理系统。 

（《低速电动车“国标”草案》相关技术标准）

对于在电池种类使用上，采取“一刀切”的方法引起了很大的争议。 

随着铅酸电池的规模化应用，其在生产和回收过程中产生大量的铅烟、铅尘及含铅废水等污染物，对环境造成较大的危害。同时，国家重点支持的新能源汽车以锂电池驱动为主，现在已经是行业中的主流。规定低速电动车的电池品种，更能利于国家的管理以及对后续电池回收再利用的执行。 

此外，如果低速电动车采用锂电池，无疑是燃起了锂电池市场的另一把火。“如果年产百万辆的低速电动车以后全部采用锂电池，显然会给这个产业带来巨大的市场空间。”河南环宇赛尔新能源科技有限公司常务副总经理韩光鑫表示。 

但是，对于要求低速电动车抛弃铅酸电池这一决定，行业内外都又很多反对的声音。 

中国工程院院士杨裕生曾经明确地表示：“低速电动车只能够用锂离子电池，不能用铅酸电池，这一点不合理。” 

他认为，各类电池材料都存在一定的优缺点，应当允许各品种电池在公平竞争的环境中共同发展，如果一味地限定电池品种将不利于新电池材料的发展。低速电动车搭载何种电池，应该将话语权交给市场。 

的确，就算现在的新能源汽车，政府为了抑制骗补行为、更好地引导新能源汽车产业，对于动力电池的要求再次提高，但也没有对使用什么类型的电池进行强制的规范。 

铅蓄电池拥有170余年发展历史，技术成熟、安全可靠、价格低廉，应用极其广泛。目前四轮低速电动车市场95%以上配用的都是铅蓄电池，一刀切的方法只会造成更大的资源浪费与污染。反对者都认为，在动力电池的使用上，更应该让企业自己做导向。 

如若铅酸电池真的要被取代，低速电动车企业所要面临的另一个问题就是价格竞争。 

低速电动车普遍采用铅酸电池绝大部分原因是其性价比高。如今，锂电池成本是在不断下降，但若采用锂电池，低速电动车的平均电池成本还是要高几千元。 

如果按照新的标准做，成本肯定会上去，企业就失去了价格优势，用户很大可能不买单；如果不按新标准做，标准出来以后产品可能就要被淘汰了，企业自然也混不下去了。 

面对着如此尴尬的情况，企业应该思考的是：在之后开发产品之时，企业要做出怎么样的战略规划？ 

此外，他们还需要考虑的是：在价格因素之外，企业的护城河还有什么？ 

实际上，许多低速电动车生产企业的生产线并无多少技术的核心与先进性可言，是在产品未经政府主管部门认定的情况下，打着发展新能源汽车的旗号一哄而上的产物。 

这就让我想起了低速电动车的“降级消费品”电动单车和电动摩托车。 

这些行业的制造商其实没有核心的技术，他们所担任的角色就是单纯的组装厂。市场要什么样的摩托，我去外部把零部件采购好，回来自己组装一下，好了！而且有一定规模以后，这些组装厂都能变成代工厂。 

目前的低速电动车的行业似乎就是字复制着之前的电动单车和电动摩托车的老套路。低速电动车如若找不到其属于自己的护城河，将来出现其可替代的工具，那么这个行业就很危险了。 

因此，针对低速电动车行业，政府部门曾经提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。 

低速电动车的企业不想被淘汰，企业升级是一个必不可少的选择。当然，在行业内，有的企业暗中早已自行走上了企业升级的道路。 

在众多企业等待“国标”出台的焦虑中，御捷其低速电动车产品进行技术升级，并采用锂电池。此外，御捷最近更改企业名字，进军新能源乘用车的混战中。 

关于名字更改的事情，从几年前御捷就有这样的打算。三年前，御捷董事长张立平曾公开表示过，御捷需要改名字，改得更像汽车制造工业的企业。 

三年后，6月25日，河北御捷车业有限公司正式更名为领途汽车有限公司（简称：领途），法定代表人依旧是张立平。

御捷从想改名字那时起，就盘算着如何把与低速品牌进行切割，同时在其他的经营业务上扩张狂奔。 

2014年底，御捷取得了其他乘用车、厢式物流车、皮卡整车和新能源纯电动其他乘用车资质，宣布正式进入新能源汽车市场。 

2016年12月，御捷成立河北御捷时代汽车有限公司。其目的在于将内部业务进行分离，其中小型低速电动汽车的业务全部剥离到子公司御捷时代，品牌为YOGOMO。而御捷车业将专注新能源业务，品牌为YGM。 

2017年7月15日，长城入股御捷车业，成为御捷转型升级、布局高速电动车业务的重要一步。 

“鸡蛋不能放进同一个篮子里”的投资道理，御捷是深谙其中的道理。因此御捷打算是低速、高速的产品同时发展。 

张立平表示，“领途汽车控股集团未来会将旗下的品牌进行细分，届时产品将覆盖纯电动乘用车、低速电动车等多个品类，其中领途汽车将成为领途控股旗下专注小型电动汽车的新能源汽车品牌。” 

更了名，有了准生证，是不是意味着御捷升级成功了？在笔者看来，还不到时候。 

6月底，领途汽车旗下纯电动SUV车型领途K-ONE在2018环青海湖（国际）电动汽车挑战赛中，新车出师不利，在针对操控性能测试的连续绕桩时，车辆失控，继而发生断轴的事故。 

可以见得，在技术储备上，领途似乎还没有掌握更实质的造车技术。加上多年的低速品牌形象的掣肘，领途品牌升级之路面临着更多的阻碍。 

可见，企业升级并不是一件容易的事，这条路是非常漫长。但是，企业升级让企业多了更多的主动权。北京御捷的总经理赵虎斌就表示：“我觉得标准出不出来对我们影响没多少了。只要不去制止市场，产品别不让卖，就可以了。” 

那么2018年低速电动车的“国标”能出台吗？上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对此并不乐观，“业内会有一堆一堆的人持不同的意见，所以每年说出，到最后都没成。” 

让“国标”一直“难产”的一个核心原因是：究竟将四轮低速电动车纳入普通乘用车类别，还是作为一个独立门类？直到现在，都没有一个定论。 

有人说，把低速电动车纳入乘用车管理。先不说低速电动车的企业技术是否可行，但是成本的暴增就可以让这些还在发财的企业直接去找死神报道。 

也有人说，那么，把低速电动车作为一个独立的类别来管理。这也不太现实，毕竟这会设计行业的新标准的设计、实施……这些都是极其庞大的工程。如若一切从零起步，对于社会资源也会造成巨大的浪费。

两者之间，产业利益、企业利益矛盾凸显。大概，这也是为什么“国标”迟迟不能出台的原因吧。 

乐观点去想，在国标出台之前，这些宝贵的时间是为有实力力争上游的企业而留出来的，政府暂时的无为而治是希望这些企业能提高产品的品质，向国标更加靠拢。正如之前双积分政策的延迟实施，也是给没有多少新能源汽车产品储备的企业留出了追赶的时间。 

无论如何，随着呼吁声越来越大，大家都认为现在政府给低速电动车一个“认定”身份的时间到了，政府也该是有为而治的时候了。 

而笔者认为，低速电动车是在中国区域经济不平衡条件下多元化出行的产物，它改善了消费者出行方式，也拉动了地方经济、扩大了就业，推动了产业发展。在“国标”的制定上，政府应视市场具体情况而做出决定，这样或许能平衡多方的利益，达到比较好的效果。 

作者：梁承贤

图片来源于自制与网络