「李想」制造 ONE 的最大惊喜与最深疑惑

昨天晚上，李想用一部「电视剧」的时间，介绍了自家的首款产品——增程电动豪华中大型SUV 「理想制造ONE」。

今天上午，在小规模的媒体见面会上，李想、范皓宇（车和家智能与系统副总裁）以及张骁（车和家产品负责人）又分别讲解了车和家的公司战略、增程式技术、智能系统。

连续现场听完两场，又与三位进行了直接沟通，我得到了一些新消息，有一些更深理解，但有些疑惑同样没有消失。

开门见山来说。ONE 给我的最大惊喜是：

ONE 的四屏互动+语音控制的「交互方式方式」极具突破性与新意，是继特斯拉定义大屏交互之后的又一次突破，有可能重新定义汽车智能与服务的交互界面。

最大的疑惑是：

市区续航1000公里高于综合续航700公里、高速（相对）高的油耗10L/百公里、以及那台 1.2T的东安三缸发动机的稳定性等等......

在正式展开文章之前，先回答下此前文章中的「李斌会不会来。」

看图。李斌来了。在昨晚发布会的大门口，我碰到了李斌、秦力洪与李天舒。用他们的话来说，这么好的机会，一定要过来好好学习。我有个朋友，给图写了一句配图：兄弟是兄弟，生意是生意。

第二个回答是我微博问的融资问题也有答案了。

李想说，近期没有融资计划。会延续汽车之家上市前才融资的传统，车和家的资金使用效率非常高。

下面进入正文。

最大惊喜：极具突破性的四屏交互

在中国，李想是「智能电动汽车」的启蒙者。无论昨天的发布会，还是今天的媒体见面会，李想都多次表示车和家的使命是「让科技改变出行，让更多人收益。」

最简单粗暴的理解这句话，就是「汽车是第三个智能终端」。李想想做的，是一台智能的汽车。

反映到车和家的组织架构和技术储备上，就是 1000 名研发人员中，负责智能的软件工程师有 400 多人，全部在北京，「动不动就封闭开发，还派到小米去封闭」（根据与范皓宇的对话）；车和家定义的核心技术储备，则是由电动技术、自动驾驶与智能系统三大类组成。

「这一切的起点来自于我们将汽车作为联网的智能终端来设计，而不仅仅当作一个出行的马车和出行工具来设计，这个就是起点。而我们终点是走向智能。」范皓宇说。

从这个起点出发，ONE 与用户的交互，就成为以下这样一种形态。

这四个屏幕组成的交互与UI，是截至目前为止最符合车载特点、非常成熟又兼具美观的全新交互系统。它跳出了特斯拉打造的「大屏体验」窠臼，又比曾经使人惊艳的拜腾超级大屏幕更为实用和科学。

范皓宇

范皓宇是在阿里巴巴负责荣威车联网项目的。他说，当时他遇到一个很大的困难——要做一个非常酷炫的大屏，「因为客户觉得这非常有科技感」，但是做的时候，发现使用这个大屏的链路变长了，完成一个操作需要很多步。

在手机端这可能没有问题，但是在车载端的使用场景下，却注定会分散注意力，导致安全问题。「为什么不能把堆在一起的应用展开？」

虽然现在看非常简单，仅仅是一个「展开」的动作，但潜藏在底层的「交互逻辑设定」却是其他厂商捅不破的窗户纸。

调一下这四块屏的数据/属性

• 车规级：-30℃85℃的可安全稳定工作

• 尺寸：仪表屏、中控屏、副驾娱乐屏和车辆控制屏的尺寸分别为12.3英寸、16.2英寸、12.3英寸和10.1英寸。

• 中控屏集成了娱乐、电话、导航，以卡片形式展开；娱乐屏

• 为「媳妇追剧」打造，配备独立蓝牙音源（媳妇一个人听不吵）；独立的车辆控制屏，告别多级菜单，支持多指模糊操作，比如两指滑动调节空调；仪表屏提供最核心的驾驶安全信息，围绕高级驾驶辅助展开。

• 仪表屏、中控屏、副驾屏是一个完整的系统，实现多样化的交互。中控屏可将导航、地理位置、行程等内容分享到仪表屏，驾驶员在仪表屏上快速查看。副驾屏可将兴趣点“甩”到中控屏，比如地理位置、餐馆信息等，帮助驾驶员快捷导航。

如果我没记错的话，李想是这样夸耀的，「比你第一次看到苹果手机还要惊喜。」

而在跟范交流时，他说了不少很多用户感受不到、但又要付血本的东西。

譬如，ONE 采用双芯片、双系统架构。中控屏和副驾屏由运行在高通骁龙820A上的Android Automotive系统驱动，保证丰富的功能和应用。仪表屏和车辆控制屏由运行在德州仪器J6芯片上的Linux系统驱动，保证稳定和安全。

暂时不去评论隐私保护与自动驾驶的优劣问题。简单列下他们的说法

1、L2 级（不说L2.5，李想的解释是解释起来费劲。），由李想投资的自动驾驶公司易航智能提供，雷达由博世提供，Ibooster 2.0；Mobileye 的 Eye Q4 芯片。官宣是达到特斯拉水准，「可以指定变道」。

2、在行业蒙眼狂奔时，车和家在数据安全与车辆使用安全上「不惜血本进行安全投入」，从车机端、手机端，再到远端、云端，云端服务器的安全，整个链路做了很多工作也跟科恩、360进行了深度的合作。

不去评论，是因为「隐私保护」这个话题，车和家目前也仅仅是浅浅而谈；而智能驾驶方面的问题，没有体验之前，说什么都是白说。

最后，在语音识别这个领域，车和家是与小米深度合作、共同研发，并不是拿了小米的方案来用的。

范说，他们的人已经派到小米公司做「封闭开发」了。这种合作，主要是在「语义理解」方面，深度整合了上百种语音能力，覆盖导航、娱乐、车控、服务等大多数日常用车场景，同时能与家中 IOT 设备打通，实现车辆与生活无缝连接。

最深疑虑：李想回答我想了想还是不满意

在我看来，ONE 这块车的第一块基石是「我们将汽车作为联网的智能终端来设计」。

这块基石也符合绝大多数先锋极客对于新造车品牌的想像。我认为，这也是李想出发的原点。

从这个原点出发，李想多次表示，智能化必须建立在电动的基础。

「基于电驱动的整车控制系统。只有电驱动才是智能汽车，电驱动才让车第一次有了一个完整的控制、读取、写入、升级的系统能力，电动车不等于智能汽车，但是电驱动确是智能汽车的必备条件。燃油车永远成为不了真正的智能汽车。」

但当自己选型时，现实却极大地冲击了理想主义的他。李想发现，在现有的充电条件下，「纯电动」却在阻碍人们更自由、更便捷地「从A点到B点」。除非，到 2021 年，200 KW 的超级快充开始普及。

这个说法，也就是 38 号车评所说的「如果这辆汽车无法带我走得更快更远甚至给我的出行制造障碍和麻烦，我为什么要买它。」

在理想与现实之间权衡，ONE 最终成为一辆有着 40 kwh 大电池组+一个增程器组成的增程电动豪华SUV。它的驱动形态是电的，能源却 是「燃油」+「电」的。

这样做的好处，按权重大小我列举如下：

• 没有里程焦虑症，冬天不用开棉袄开车。

• 整体使用成本很低，与电车比是时间成本低；与油车比是能源支出、维修成本等。

• 安全的问题，因为是电框架，在自己的碰撞测试中，实现了五星安全等级，侧面柱碰撞测试，电池组没有受损。

• 解决了二手测残值低的问题，部分因为增程式的电池衰减比纯电小很多，部分也因为车和家自身会介入二手车销售。

有什么不好的吗？

这个问题，我相信李想肯定是想过了。于是，在遭遇外界质疑时，车和家马上拿出产品方案进行了解释。

第一个，会不会小马拉大车？

同类卖得最好的日产Note E-power 是A0小车，从来没有过SUV应用过这种方案。宝马 i3 增程版就出现电池耗尽后非常糟糕的行式表现。

车和家说，随着电池能量密度的提升、动能回收比的提高、以及为纯电车平台的出现，车和家可以安装更大更高功率的电池，同时实现「先油后电」（确保电池容量有 30% 剩余 ）的控制策略。

比较完整的解释，看上面硬哥的说法。

第二个，高速油耗高。

官方对比的是宝马X5。如上图。相较于燃油车高速省油的特性，ONE 的能源特性其实非常「电动」，也就是低速时整体能耗低、高速时整体能耗高。（城区可以开到 1000 公里，综合只有 700 公里；纯燃油情况下，市区是 5L 百公里，高速是 10L百公里。）

官方解释是，高速出行是10%的场景，大部分场景还是城区。因此，在解决了里程焦虑的情况下，这是一种非常好的方案。

我不知道大家怎么看这两个说法。我看完，潜意识里还是觉得有些问题。

第一个，这个方案的确是解决了「市区里程焦虑」的问题，但相应地却带来了「高速油耗焦虑」的问题。

第二个也更重要的是，在限电 30%、总体 180 公里纯电续航的情况下，会不会反而增加了充电的麻烦。譬如，原本纯电动车，一周只需要充一次电（快充）；但如果是 ONE，却需要一周两次，甚至更多（快充）。

这会不会导致，最终车主不充电了，干脆当辆油车来开。有网友也「尖锐」地说，用八块的油来开原本三毛的电车。

今天上午，我问了李想这个问题。

蟹老板：刚才提到用户需求的问题，我在城里开理想智造ONE城里开一周需要充几次电？李想：正常跟电动车一样，为了保持电池的使用，你要避免全部用完，要么你家里有充电桩，要么公司有充电桩。    蟹老板：如果没有所谓的慢充，家里的电条件很差，大部分都是快充呢？     李想：这种状况我们鼓励用油，用油成本也没有那么高。

李想这一句说完，我回了句「我懂了」。但回过头想想，却觉得并不是那么满意。

最后，李想确认ONE增程器使用的发动机来自东安动力，是一台 1.2 T的三缸发动机。这台发动机是在 2016年自主研发成功的。而东安动力的主要客户是北汽、母公司长安汽车，其他客户还有奇瑞、一汽吉林、新龙马等。

它的表现与稳定性，到底如何？

或许，这些问题及疑虑，只能等到整体标定完成、量产车交付后才能回答吧。

总结：

虽然此前一直吹风说不会公布价格，但「藏不住」的李想还是公布了预设价格，只有顶配一种配置，40 万以内，最少比宝马X5便宜一半。

看完车、听完真人讲解，我想像自己持币 40 万，得出的结论是：

如果「智能座舱」与「高级辅助驾驶系统」表现不佳，不会选择 ONE，而会选其他车；如果「智能座舱」与「高级辅助驾驶系统」表现上佳，OTA 也能做到八月一迭代、hotfix 升级，那么我会选择 ONE。

你看，我的标准同样也是「起点就是终点」。到最后，我还是看 IT（信息技术）、CT（通讯技术）与汽车制造业的融合，看OTA 是否真如范皓宇所言：「绝不是功能，而是融入在骨髓里面的开发过程和组织过程。」

最后放一组现场拍的展车（非量产车））图。