近看零跑朱江明，遥想船夫君

“我本人是工程师出身，既做过硬件，也做过软件。所以，我们的零跑一定是会带有工程师的文化。”零跑创始人朱江明曾这样说。

《生活大爆炸》塑造的理工男

朱江明和他的零跑汽车确实有一种“理工男”气质，万事以“技术为王”，推崇自主研发。从零跑首款量产车S01上来看，核心部件要全部自研，已经有了“不疯魔、不成活”的劲儿。

这样的“理工男”造车，业界不是头一个。零跑汽车的现在，像极了如今中国电动化第一车企——比亚迪。朱江明的工程师气质，也让人想起王传福（人称“船夫哥”）。

比亚迪起于自主品牌造车的末期，很早开始电动化布局，又赶上中国汽车电动最好时机。而零跑汽车起跑不久，”自研“+”自造“这样的跑法，还能跑赢吗？

技术男的战法：学习能力超强

零跑汽车创始人朱江明和比亚迪有限公司总裁王传福

“我们从93年的企业调度机入手，到2001年转型安防设备，先后经历了两次从0到1的成功创业过程。”朱江明回忆着说道。

1993年，26岁的朱江明和现任大华股份董事长傅利泉，凑了5000元钱，在杭州一所小学里成立了大华，开始创业。毕业于浙江大学信电专业的朱江明，擅长嵌入式算法及计算机底层的芯片级软硬结合，而大华最初做的企业调度机也使用的是这种嵌入式技术。

2001年大华主要业务转向安防，这让朱江明彻底变成了门外汉。靠着学习和钻研，2002年朱江明带领团队研发出8路嵌入式DVR。这个安防行业技术突破让大华进入快速发展期，为日后大华发展打下了基础。

曾经连摄像机参数都说不全的朱江明变成了视频安防技术专家。朱江明发明的HDCVI（高清复合视频接口）视频传输技术，2012年由大华正式发布，引发了视频传输领域的技术地震。

HDCVI作为同轴高清传输技术的一种，可以实现百万像素级视频500米以上传输，突破了传统模拟技术分辨率的瓶颈。2013年国际HDcctv联盟组织宣布接纳HDCVI作为一项国际标准进行发布，HDCVI技术也因此成为中国安防行业首个被纳入国际标准的技术规范;2014年12月，HDCVI技术和标准被纳入GA/T1211-2014《安全防范高清视频监控系统技术要求》。

仅凭HDCVI这一项发明，就使得朱江明打开了财富自由的大门。“每年靠HDCVI这一项，朱江明就能收到来自世界各地大量的专利费用。”业内人士表示。但朱江明仍不满足，2015年他决定创建零跑汽车，想要实现人生第三次“0到1”的转变。

船夫哥：什么都可以自己造

同为理工男的王传福要比朱江明大一岁。“船夫哥”的先进事迹在国内早已家喻户晓。比较两者，“理工男”似乎都喜欢做“八竿子打不着”的挑战。

王传福喜欢以管理技术的手段管理企业，“技术为王、创新为本”是王传福提出的比亚迪的根本发展理念。王传福不给比亚迪设限，他认为什么都可以自己造，而且造的比高价买的更管用，他觉得技术专利都是‘纸老虎’。“20个工程师顶一个机械臂”，“汽车就是一堆钢铁”的言论，让“理工男”王传福看起来“简单”“武断”又“自负”。他狂热的追求技术创新，他用极强的创造力和土办法相结合瓦解技术封锁，他藐视不合理商业秩序和游戏规则，他的生长方式是简单直接的：不帮我，我就自己干。

2003年比亚迪生产的锂电池超过三洋、索尼和松下，占据全球市场份额60%。当时日企已经建立起自动化程度极高的电池产线，机械臂可代替大量的人工。当日企代表来比亚迪参观时，他们对比亚迪半自动+人工的“人海战术”产生的生产效率感到惊愕。在那个疯狂的年代，王传福充分利用国内低廉的人力资源颠覆了当时日企电池业的垄断地位。

2003年，比亚迪开始向汽车行业转型。王传福这一决定，不可避免遭到了一些反对。王传福自信的说：“我干这件事是坚定不移的，而且我相信一定可以做成。从比亚迪走过的路来看，我的决策有98%以上是正确的吧!”“我下半辈子就干汽车了！”

收购秦川汽车不久，王传福让手下为他在西安和北京的书店里，搜罗到了几大箱关于汽车技术方面的书籍。王传福邀请汽车设计专家廉玉波加盟比亚迪时，廉玉波问：“你懂汽车吗？”

王传福老实回答说:“我喜欢车，我看了几百本书。”

比亚迪转型之初，被资本市场唱衰，股票惨遭抛售。王传福曾向基金经理们许诺，进入汽车“一年后带给公司3000万盈利，3万辆小车的产销量”。而事实上，比亚迪汽车最初的两年里，花重金只打造了“福莱尔”一款车型。

比亚迪第一款车型——“福莱尔”

“福莱尔”基本上是比亚迪“闭门造车”的产品，经销商看着眼前的“四不像”哭笑不得，销量自然不会理想。2005年比亚迪年报显示，比亚迪汽车销量仅为15993台，亏损达到9130万人民币。

如何短时间造出一台好车？比亚迪采取逆向研发。所谓逆向研发，就是对成熟的汽车进行拆解，借鉴别人产品的优点，逆向开发自己的产品。这比从0研发节约研发经费，更节省了时间。

2005年，比亚迪推出了第一款真正意义上为比亚迪打开市场的车——“F3”。甚至连王传福都觉得意外，2006年王传福表示，“现在的热销完全是预料之外，当初觉得能月销2000台就比较满意了。但按照现在的销售能力，一个月能走1万台。”为什么“F3”能成功？因为F3几乎是当时畅销车丰田花冠的翻版，而F3的价格仅前者一半。

翻版丰田花冠的比亚迪F3

和造电池一样，比亚迪从产线到汽车零件装配几乎全部实现自产。当时比亚迪工人表示，除了玻璃和轮胎外，汽车上所有东西都是比亚迪自己造的；仅仅入行两年的比亚迪似乎完成了一个不可能的任务，而这也使得比亚迪大大节约了制造成本，形成了市场优势。

2006年比亚迪迅速基于F3平台推出铁锂电动汽车F3e。F3e的电动机、减速器、电池组件以及控制系统全部由比亚迪自行研发自行生产。尽管F3e电动汽车在当时并没有取得成功，但还是让王传福看到了汽车电动化的优势。比亚迪集中将研发精力投入到自己第1代混动技术DM模块的研发上。至此王传福开始了对燃油车、电动汽车和混合动力汽车的全面进攻。

时至今日，比亚迪几乎成为一个全能型选手。可以自己生产2.0T的缸内直喷发动机、双离合的变速箱、可以与丰田普锐斯相较的DM插混模块，以及包含电芯制造的三电技术平台等等，2017年12月发布的《中国汽车技术发展报告》中，比亚迪专利技术强敌排名内地车企第一。

零跑：自研+自造

比亚迪当年的“全部自产”模式在今天还能行得通吗？

零跑金华基地焊装车间

“所有基业长青的车企最终都会走向‘自研’+‘自造’之路，零跑只是率先做了正确选择。”朱江明表示。和互联网造车不同，零跑低调又疯狂。零跑汽车成立的40个月里，贯彻着理工男“技术为王”价值观，“IT人造车的根本——坚持核心技术的自主研发”，让我们仿佛看到了比亚迪当年的影子。

自主研发自动驾驶系统

不同于十几年前比亚迪那一代造车势力，将汽车开发重点放在汽车机械技术。车型设计上；如今汽车电动化、智能化的新趋势为新生代造车者提出了新的课题。

“电动汽车50%-60%实际上和电相关的，电的成分不见得比机械的成分少。这当中的底层技术会有大量的电气件的配合和交互。对于下一代汽车硬件，尤其是底层电子电器架构技术，基于大华技术背景的零跑完全是具有优势的。”朱江明解释道。

“零跑是全球继特斯拉之外第二家拥有智能电动车完整自主研发能力的整车厂家。”朱江明自信的说。

不同于其他厂家依赖进口的情况，零跑受惠于大华股份的技术优势，自动驾驶技术上涉及的摄像头、传感器、AI自动驾驶芯片、核心软件与算法都做到了自主研发。目前零跑汽车已经实现了L2.5级别自动驾驶，可支持L3级别远程升级。2020年，零跑汽车计划全系车型通过软件升级实现L3级别，2021年小范围进行L4/L5自动驾驶测试。2025年以后，全面达到量产L4/L5级别。

零跑S01与竞品车型智能驾驶辅助功能对比表

智能车辆最低层的芯片之间关系是什么？内在嵌入式的算法是什么？与电器架构技术打了20年交道的朱江明和大华正是看中了汽车智能化、电动化的发展机遇，这也是零跑切入电动汽车市场的优势。此外更关键的是，国内智能网联汽车技术核心技术是缺失的，零跑想要填补汽车智能芯片和智能算法方面的空白。零跑汽车正在与大华股份联合研发AI自动驾驶芯片——凌芯01。据零跑相关人员透露，凌芯01将具备深度自主学习能力，算力将达到业内主流水平，同时支持多芯片柔性化组合。目前，凌芯01已经进入集成验证阶段，预计在明年二季度进行实车测试。

自研车身平台

不同于比亚迪开始的逆向研发，零跑称自己一开始就正向开发出三个车身平台——T-Platform、S-Platform和C-Platform。而零跑S01是基于S-Platform推出的首款量产车型。

S01基于电动汽车平台设计，车身、底盘、动力总成、电池包等整车构成环节都由零跑自主设计。S01整备质量仅为1240千克，电池模组占整车宽度达80%。该项数值表现上，特斯拉为78%，而电动汽车行业平均值则为60%。其白车身仅重215千克，占整备质量的17%，而电动汽车白车身占比平均数值为20~25%。

零跑S01白车身

S平台围绕乘员舱保护做了钢化笼式结构设计，确保乘员舱拥有足够的刚度与强度。而平台扩展性也在研发初期便加入考虑，该架构可从目前S01的两门四座扩展到五门轿车及SUV车型。而S01白车身顶盖采用了环抱式激光焊接工艺来优化焊点；车身采用大量热成型、辊压等工艺，热成型及高强度钢使用比例超过70%；防撞重要路径如A柱/B柱/门防撞梁、前舱采用热成型工艺，抗拉强度达到1300Mpa；内外门槛采用辊压工艺，抗拉强度达1180Mpa。

自主研发的“三电”系统

“海格力斯”电驱总成

作为电动汽车的核心三电技术，零跑除电芯外全部是自主研发。零跑S01电驱总代号“海格力斯”，零跑完全正向开发，采用了电机、控制器和减速器“三合一”、电机控制器“五合一”的轻量化设计方案。

“海格力斯”分成上部和下部。上部是“五合一”电机控制器，又分成上盒（upper case）部分和下盒（low case）部分。上盒部分，是DCDC（车载电源）、MCU（电机控制器）和PDU（高压配电模块），下盒部分是VCU（整车控制器）和OBC（车载充电机）。下部是驱动电机和减速器。上下部由柔性固定减震机构连接，形成“三合一”系统。

该套电驱总成完成了50万公里加速寿命测试，也是国内首个完成12万次连续峰值功率启动和峰值功率能量回收制动循环寿命试验，目前具备了量产能力。相比相同性能的传统设计，“海格力斯”减少30%重量、40%体积，整体质量仅为91kg，但依旧和宝马i3电驱总成一样实现最大功率125kw，峰值扭矩250Nm；系统最高效率达到93.6%，高效占比区超越宝马i3达到94.49%。

零跑S01与竞品车型电机效率、电控参数对比表

说完电驱动总成，我们在看一下零跑S01的电池包。零跑汽车的动力电池包，除去电芯以外，包内组建全部自主研发，是“国内整车厂中除比亚迪以外，电池包自主研发程度最高的，包括模组、PACK、BMS硬件和软件”。由于冷热一体化热管理方案，系统充放电效率达97.7%，在-15度地区放电效率仍然能达到92.5%。采用四合一分流器做电流检测，使得SOC精度达到3%；采用单电芯双极双保险，降低热失控扩散风险；电池箱外壳采用一体化铸铝工艺，使箱体总重减少40%.

零跑S01与竞品车型电池包参数对比表

尽管朱江明觉得零跑想要做汽车界里的华为，但就目前零跑的举措来看，他们更像是在走比亚迪的老路。朱江明可能不像王传福那样狂热，但“理工男”“技术为王”价值观，说不好会让他们殊途同归。

零跑第一款量产车S01

“理工男”造车究竟靠不靠谱？从比亚迪成功的例子来看，硬派的他们非常可靠。但仅仅只钻在技术中是不够的，做好汽车“人文”、“情怀”不可或缺，“理工男”也需要放开怀抱拥抱世界。

比亚迪的成功，不仅是因为他能孜孜不倦搞创新、压成本、打硬仗，搞“逆向开发”、能投消费者所好，打开市场同样不可或缺。而近一两年，比亚迪“王朝系列”之所以畅销，不仅仅是因为三电技术、2.0T发动机、双离合变速箱和DM混动，沃尔夫冈的龙脸也功不可没。从技术高手转型为产品高手，比亚迪也走了很久，也还在路上。

如今，在智能化和电动化上，国内外传统车企都已经开始展示技术储备，推出精彩纷呈的产品。零跑向技术高手进发，前路漫长，我们看看他是否能跑赢对手。（完）