一文看懂新能源物流车的产业周期和生态体系 | 连载1

从今天起，《电动汽车观察家》公众号将节选连载《新能源物流车蓝皮书：中国新能源物流车发展报告（2018）》。该报告共九章，每天分享一章的精华内容。蓝皮书出品方为谦鸣研究院，《电动汽车观察家》总编辑邱锴俊参与了报告课题组。

《新能源物流车蓝皮书：中国新能源物流车发展报告》计划每年出版，有意加入蓝皮书调研、编写的，请联系：sun@qian-ming.com，或关注公众号：nevtimes

现在是送书时间。

《电动汽车观察家》联合谦鸣研究院为读者送出《中国新能源物流车发展报告（2018）》，一共20本，先到先得，送完为止（统一快递，包邮）。读者只需关注《电动汽车观察家》公众号，朋友圈转发本文，或将本文分享至5个微信群，转发截图发送至《电动汽车观察家》公众号，即可获得此书。我们确认后，将公布获书微信号，并和幸运读者取得联系。欢迎大家分享、转发。

下面连载开始，本文为第一章。第一章的精华部分，是报告对新能源物流车当前产业阶段的判断和生态体系的描述。

-----正文开始----

产业周期理论视角下的新能源汽车

用历史大视角来考察大众市场技术应用，可以让我们更清晰地观察当下和未来。

下图是历史上一些重要的大众市场技术应用的历史数据曲线，它们都展示出S曲线的共性。值得注意的是，汽车和无线电技术在20世纪十和二十年代的初始应用曲线，几乎与20世纪九十年代的移动电话和互联网等现代技术的初始应用曲线一样。一系列因素，如技术成本，价值，易用性和市场营销对于将这些S曲线推到饱和点非常重要。历史也表明，随着世界变得更加互联互通，有价值的新创新的应用速度变得更快。更近的创新，如电脑，手机和互联网，都有非常陡峭的指数阶段。

大众市场技术应用的S曲线（不含软件技术应用）

资料来源：Michael Felton，纽约时报

许多增长过程起初表现出不同速度的指数增长，然后增长达到了一个拐点，在那里它们开始成熟，进入竞争或资源匮乏期，增长速度减缓。接下来，他们进入饱和阶段，增长速度大大减缓甚至停止。这种增长的四个阶段（起始/出生，加速/成长，减速/成熟，饱和）可以在下面的S增长曲线中看到。增长点，拐点和饱和点是曲线上的重要点，在其之后成长条件发生改变。技术应用阶段遵循S曲线，随着应用阶段的发展，最初的指数增长阶段会经历一个拐点，然后饱和。

新兴产业发展模型：S曲线

资料来源：谦鸣新能源物流车研究院

近20年来，基于中国政府顶层设计、政策驱动，通过行业引导、产业跟进，各方共同推动了中国新能源汽车产业的快速发展。

中国新能源汽车是2000年启动的。2000年，电动汽车被列入“863”计划12个重大专项之一。从2001年开始，“863”项目投入了大量研发经费,形成了以纯电动、油电混合动力、燃料电池三条技术路线为“三纵”（十几年来，“三纵”的内涵在变化）,以动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统三种共性技术为“三横”的电动汽车研发格局。2007年，中国在新能源汽车领域取得多项国家重大科技研究成果，新能源汽车产业开始起步。通过在重点城市多次举办大型活动、示范运营，政商学各界对新能源汽车更大范围的推广应用有了信心。

2009年，中国政府启动“十城千辆”新能源汽车示范推广工程，吹响了新能源汽车大规模示范推广的号角。经过2009年-2012年和2013年-2015年两个三年、范围逐步扩大的两个阶段示范推广，中国的新能源汽车实现了从培育期向成长期的转变。2014年，中国新能源汽车销售量超过日本。2015年，中国新能源汽车销售量超过美国，中国成为全球最大的新能源汽车推广应用市场。2016年开始，全国开始大范围推广新能源汽车。

每个行业的发展历程都将经历初创期、成长期、成熟期和衰退期。我们以新车销售中新能源汽车的市场占有率为参数，结合新兴产业发展模型，将中国新能源汽车划分为四个发展阶段。

中国新能源汽车发展阶段

资料来源：谦鸣新能源物流车研究院

探索阶段（2000-2009）。该阶段新能源汽车市场渗透率<0.01%。此阶段新能源汽车（NEV）包括混合动力电动汽车(HEV)，插电式混合动力电动汽车(PHEV)，纯电动汽车(BEV)和燃料电池电动汽车(FCEV)。这一阶段，新能源汽车技术取得了突破性创新成果，在某些细分市场内获得了一定的发展空间。但此时的技术具有不稳定性和不确定性，不同的技术在进行不同的市场试探。该阶段新能源汽车的研发完全由国家资助项目支持，目的是验证原型车和调查技术路线。公共服务部门是第一阶段新能源汽车的主要应用领域。混合动力电动汽车主导新能源汽车市场，在2009年占85%的市场份额。该阶段的一个里程碑是2009年1月“十城千辆”示范项目启动。

培育阶段（2010-2012）。该阶段新能源汽车市场渗透率在0.01-0.1%之间。该阶段的主要特色是第一轮推广应用实施。2012年12月，四部委组织专家对25个示范城市（包括6个开展私人购买新能源汽车试点城市）进行了验收，验收工作主要依据国家对示范工作的要求及四部委批复的各城市实施方案，对相关工作展开实地检查。经过核实，截至2012年底，25个示范城市共推广各类示范车辆27432辆，其中公共服务领域各类车辆23032辆，私人购买新能源汽车4400辆。合肥、深圳、北京在推广数量上位列前三，推广数量达到9943辆，占全部推广总数的36%，而南通市只有150辆，不同的城市呈现出截然不同的示范效果。新能源汽车的补贴范畴基本和探索阶段相同，但将混合动力汽车中的微混和中混从新能源汽车补贴范畴内剔除。十二五中首次提出汽车业电动化技术转型战略；明确新能源汽车为战略新兴产业。在国家层面结束了技术路线之争。确定以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。第一次在发展目标中提及充电设施网络建设和实现商业化运营。2012年，国家提供42亿人民币促进新能源汽车和动力电池产业工业化进程。实施优先发展私人用轻型电动车和公共机构电动客车的战略。公共服务用车的新能源汽车渗透率大大提升，但私人用车领域进展缓慢，仅仅实现了540台的总销售。在政策的指导下，2012年，纯电动汽车和插电式混动汽车的销量超过混合动力汽车。该阶段的一个里程碑是国家战略层面提出汽车业电动化技术转型战略，明确新能源汽车为战略新兴产业。

成长阶段（2013-）。该阶段新能源汽车市场渗透率在0.1-10%之间。2013年9月，第二轮新能源汽车推广应用工作开始，国补2.0出台。第一次提出了补贴逐年退坡的概念。“物流”一词第一次出现在推广车辆的描述中。提出了纯电动专用车的概念（主要是邮政、物流车、环卫等）。要求示范城市或区域地方政府对新能源汽车车辆购置、配套设施建设等方面出台相关政策。将混合动力汽车从补贴范围中剔除。在第二轮示范项目和补贴政策推动下，从2013年起，电动汽车进入快速增长期。2013至2015年，在38个城市群，共88个城市示范推广了新能源汽车，470900辆新能源汽车进入示范城市运营。2015年在多年高补贴诱发下产生了严重的“骗补”（以及为开脱众多企业而取名的“谋补”）风波，引起了各方对我国新能源汽车发展路线、政策的反思与讨论，并促成了行业相关部门对补贴政策的调整和优化。2016至今是第三阶段推广应用阶段，我国新能源汽车产业开始全面调整升级，方向开始向扶优扶强转换。2017年，新能源汽车销售75.7万台，占汽车整体销量比为2.62%；截止到2017年，新能源汽车保有量为159.7万台，渗透率为0.74%。

产业发展各阶段特征

资料来源：谦鸣新能源物流车研究院

产业成长期的新能源物流车

我国现有的车辆统计口径中，主要按照乘用车和商用车来分类，其中商用车又分为客车和专用车。专用车中的绝大多数是物流车，但物流车并不仅仅是专用车，这主要是因为实际使用中存在大量客厢式货车。物流车是指用于物流运输的运载工具，目前，我国物流车主要有五类：中重卡、轻卡、微卡、轻客类、微面类。其中微面类和轻客类物流车通常不包含在通用的统计数据中，客观上造成了对实际应用情况的扭曲。我们通过分析相关数据，将微面类和轻客类物流车纳入到统计中，努力反应物流车的实际应用情况。

从产业发展生命周期来看，中国新能源物流车现处于成长阶段。

首先，新能源物流车市场规模快速扩大，在近年的新能源汽车飞速发展过程中表现突出。到2017年，中国新能源物流车销售量已经达到14.7万台，6年内增长了133倍，规模效益显著增加。近三年2015年增长16倍（需要客观理性分析高补贴推动的“骗补”导致的虚数因素），2016年也增长62%，2017年再次劲增165%。

其次，新能源物流车生产企业已经相当多，2017全年，共有88家新能源轻型卡车和新能源轻客类物流车生产企业。

第三，利润方面，大多数新能源物流车生产企业账面上是盈利的，但受补贴下发时长影响，很多尚未落袋为安。不过随着新进入者的增多和补贴退坡，车企的利润率在下降。

第四，技术日益成熟，纯电驱动已经呈现很明显的主导趋势。其中纯电动技术路线现阶段占主要份额，但增程式技术路线的产品也值得期待，燃料电池技术仍在进一步探索。

第五，市场壁垒提高，新能源物流车消费市场形成了对产品的认知，开始优胜劣汰。随着补贴政策扶优扶强和行业竞争更加激烈的状况，门槛日益增高。

第六，产品价格方面近年来一直呈下降趋势。

第七，行业标准方面，《纯电动货车技术条件》等标准已经出台。交通运输部和中国物流与采购联合会酝酿的行业标准也在制定当中。

新能源物流车产业生态体系

新能源物流车产业，在三电供应商、整车厂商、运营平台、充电桩企业、物流企业、金融机构和政府等单位的多方合作下，已经逐步形成较为完整的生态系统。

生态系统，指的是以相互作用的组织和个体为基础的经济群落，随着时间的推移，他们共同发展自身能力和作用，并倾向于按一个或多个中心企业指引的方向发展自己，其最大特征是围绕用户生产生活场景的多种产品连接。

新能源物流车生态体系

资料来源：谦鸣新能源物流车研究院

大力促进新能源物流车市场应用势在必行，恰逢其时

物流车辆具有高能耗、高排放、高污染的特点，是我国节能减排和环境治理的重要对象。数据表明，占汽车比重不足10%的物流货运车辆，消耗了28%的石油，而氮氧化物和颗粒物排放占汽车排放总量的比重却高达57.3%和77.8%。通过推广新能源物流车促进节能减排和环境治理势在必行。

物流车市场市场潜力巨大。2017年，公路货运量368亿吨，占货物运输总量的76.8%。2016年末全国拥有营运载货汽车1351.77万辆。我国物流业发展迅速，以物流业的重要细分市场快递业为例，国家邮政局公布的数据显示2017年全国快递服务企业业务量累计达400.6亿件，我国快递市场规模超过美国成为全球第一。大规模的物流运输量为新能源物流用车市场的发展提供了广阔的空间。

新能源汽车尤其是纯电动物流汽车具有独特的优势。

首先是路权的优势。在大城市中传统燃油货车限号限行，存在外地牌限行，本地牌限号及办理道路运输许可证不易等问题。新能源汽车在路权上因政府扶持，有许多通行优惠政策和拿牌拿证容易，不限行不限号。

其次是成本优势。物流企业效益下滑，降本增效是普遍诉求。燃油是物流企业刚性成本之一，且燃油、维修成本面临涨价风险。新能源汽车使用电力作为动力，成本小，价格稳定。由于纯电动车结构简单，零部件较少，维护保养成本比传统燃油车更低。这些对物流企业降本增效帮助巨大。

第三是管控优势。所有新能源电动汽车出厂便配有数据接口，可让企业随时对车辆的行车轨迹进行动态监控，也可以对司机的驾驶行为进行数据储存，有利于物流企业进行路线规划，实时调度，事故预防等。同时可防止车辆丢失，对丢失车辆可进行定位寻找。

第四是适用性优势。在使用中物流车的用途与要求和新能源汽车本身的特征比较符合。一方面物流车的城市属性很强，城区环境对于车辆的环保要求高，新能源汽车环保的特征成为城市不二选择。另一方面，物流车，尤其是城市配物流配送车具有线路固定、单程里程相对不长、使用频度高等特征，而且拥有专用的停车位，便于建设充电基础设施。这些都与新能源汽车续航里程较短、需要充电设施等要求非常符合。

因为这些优势，新能源物流车在节能减排与城乡物流配送等领域的地位将日趋凸显。可以预期未来新能源物流车将持续快速增长。（完）