华晨宝马“寄生”时代被终结：躺着赚钱的时代已经灭亡？
2018年10月11日，华晨宝马15周年新闻发布会在沈阳举行。发布会现场，华晨集团和宝马集团联合宣布，双方合资协议延长至2040年。宝马确定计划以36亿欧元收购华晨宝马25%的股份，交易完成后，宝马将在合资公司中占有75%的股份，华晨汽车持股比例降至25%。同时，还透露股权的交割将不晚于2022年完成。交易完成后，华晨汽车将丧失对华晨宝马的控制权，华晨宝马也正式成为第一个改变合资公司股比的企业。此消息一出，在业内引起轩然大波。
而上一次华晨引起轩然大波是在一年前，那时候华晨以1元钱将49%的金杯股权转让于雷诺，并与雷诺成立了合资公司。曾几何时，华晨是全中国叫得最响亮、最具神话色彩和市场魅力的品牌，它是中国第一家在海外上市的公司。现如今，华晨股权一次次转让，是什么让华晨沦落至今？
携手宝马，华晨成合资大佬
自改革开放以来，华晨汽车一直是汽车领域改革的先行者，也是“合资模式”的受益者。1988年，华晨汽车的前身——金杯汽车股份有限公司在沈阳汽车制造厂的基础上正式成立，结束了过去近40年计划经济时代的经营模式。次年，金杯汽车股份有限公司开始同日本丰田汽车展开合作，推出了当时具有世界先进水平的金杯轻型客车。
1991年，金杯汽车股份有限公司与仰融全资拥有的华博财务公司合资成立了“沈阳金杯客车制造有限公司”，金杯汽车持股60%，华博持股40%；次年，仰融以在金杯客车中持有的股权注册了一家新公司——华晨中国汽车控股有限公司。
1995年，华晨汽车开始全面接手沈阳金杯客车制造有限公司的管理权。2000年，华晨汽车的汽车业务全面爆发。当时，中国汽车产业还处于探索阶段，大型国有企业多依靠与外资车企成立合资公司，自主品牌几乎处于空白状态。反观华晨汽车，走出了合资经营与自主发展两条路，更是布局了轻型客车、合资SUV和自主轿车等三条发展路线。2001年底，宝马汽车集团董事长米尔贝格在北京宣布，宝马汽车集团已选定华晨汽车作为中国的合资合作伙伴。
2002年9月，华晨汽车集团控股有限公司正式成立，昔日的华晨汽车由国有资产控股的股份公司变成国有独资股份公司，自此，华晨汽车走上新的发展道路。次年3月27日，华晨汽车集团与宝马集团在北京举行正式签约，合资成立“华晨宝马”。
牵手宝马后却不求上进，华晨一路直下
但合资的这几年，华晨开始走下坡路。
2004年，华晨汽波罗孚项目、沈阳“奥斯汀”出租车项目接连中止，使得华晨汽车亏损严重。与此同时，金杯轻型客车竞争力衰退，销量也在2004年开始下滑，中华轿车当年更是亏损6亿元。为了止亏，华晨汽车还将沈阳金杯通用转让给上汽集团和上海通用。
2005年末，华晨亏损高达近4亿元，工厂生产几乎处于停滞状态，已经到了生死边缘。此时，华晨发动价格战。当时华晨中华只有尊驰一款车型，被勒令降价。同时，火速上市了中华第二款新车骏捷。很快，降价后的尊驰和新上市的骏捷让华晨峰回路转。
2008年，全球金融危机爆发，中国汽车市场也被波及，合资车企纷纷降低产品价格，自主品牌承受的压力远胜以往，华晨汽车的销量也开始倒退，当年仅销售28万辆。到2009年，更多自主品牌低价上市，销量迅速猛增。合资品牌在产品价位区间上，倾向于与自主品牌重合。价格武器失去市场，华晨汽车销量开始呈大幅下滑状。
受此危机，华晨汽车开始急于求成，不专注自主研发力，反而重视起技术整合，希望利用外资车企已成熟的汽车技术研发新车。当SUV市场逐渐兴起，华晨汽车借助宝马汽车的技术也推出了中华V3、V5、V6、V7等SUV车型。但这些车型的月销量延续了华晨汽车此前产品销量走势，呈现先高后低、陡增陡降、归于平淡。
2017年度，华晨自主在三大类别细分市场中表现不尽如人意，SUV销量下滑超过40%，MPV销量下滑超过20%。今年，中国乘联会数据显示，8月份，华晨汽车单月销量仅为3604台，同比跌幅达48.7%。华晨自主的市场表现较低。
华晨自主品牌的持续低迷，过度依赖合资方的不求上进，才让华晨集团在合资企业中不占领优势地位。
依靠合资品牌利润，华晨走到边缘化
本以为与宝马合资能为自身带来更好收益，却没想到收益甚微，华晨也在路上越走越远，自身能力不足，缺陷过多，是使得华晨汽车走到今天最大原因。
其一，在销量上，华晨主要依靠合资品牌支撑，自主品牌汽车销量低下。如果没有宝马所带来的收益，单靠自主品牌难以维持前进。相关数据显示，在2017年华晨集团旗下全系品牌销量达到了74.57万辆，同比下降3.7%。
其中华晨宝马的占据了51.83%的销量，占比超过半数。而今年前8个月华晨宝马累计销量为287265辆，而华晨集团旗下的华晨汽车销量42455辆，是华晨宝马近七分之一的数量。
其二，在盈利方面，总体呈现入不敷出的局面，宝马所带来的收益也不足以弥补华晨自身亏损。根据华晨中国汽车控股有限公司财报，华晨中国2017年全年收益53.05亿元，股东净利润则为43.76亿元。而华晨宝马2017年共盈利104.754亿元人民币，华晨宝马对华晨中国贡献净利润52.4亿元。
而华晨中国其他业务处于亏损状态，扣除华晨宝马净利润后，亏损额达8.62亿元。在销量不足、营收效益不高时，华晨部分业务还一直处于亏损状，若没有合资方带来的高额利润，那华晨将会负债更多，华晨已是热锅上的蚂蚁。
其三，在核心技术上，华晨在与宝马合作这么多年里，华晨始终在技术上没有重大突破，没有大力研发核心科技，一心指望合资方会提供技术支持，过度依赖宝马已有资源。没有独立核心科技，不思进取才让自己节节败落。
宝马曾对于华晨给予过帮助和提携，王子发动机授予华晨汽车使用，甚至免费派驻研发人员支持华晨旗下部分产品的开发。然而，华晨占着优势却不加以利用，大力支持却没换回理想中的共同进步。
其四，从质量上看，产品质量问题一直是企业的核心要素之一，华晨虽然产品销量不高，但故障却一点不少。由于华晨汽车技术整合能力较差、自主研发能力较低，所以其产品质量问题也较多。早在2007年出口德国的ADAC安全碰撞试验中，尊驰就只获得了NCAP一星的成绩。在2009年再次进军德国的骏捷也在ADAC的安全碰撞中得到零分。
而在汽车之家发布的“2017新车质量报告”中，自主品牌的平均PPH值(单位问题数)为394，而华晨汽车中华品牌的PPH值低于平均数。质量问题爆发后，消费者都选择敬而远之。华晨汽车的产品形象受到严重影响，即使后期华晨汽车宣称其技术融入了宝马汽车的血统，使用了宝马汽车的发动机等，也无法挽回更多消费者，市场地位被严重打击。
一味依靠合作伙伴宝马汽车集团的帮助，自己不求上进的造车态度，才是使得自己走到今天的局面。然而华晨汽车绝非个例。在我国大量的合资汽车公司中，多数自主车企都处于弱势地位。
股权开放下，国有企业将如何发展
我国很多现有合资企业中，品牌是外方的，产品是外方的，核心技术也是外方的，我们企业没有自己的核心科技，做的产品不尽人意，才是导致外方强势的原因。首要解决自身问题，只有自己变得强大，才不会任人宰割。
首先，质量管理加强，保证车辆质量过关，安全系数要达标，毕竟质量不足再好的配置也无人问津。其次，要大力扶持自主品牌，单纯依靠宝马带来的收益是不行的，自己实际盈利才能给自己创造未来。最后，加大自主核心技术研发，建立起正向研发体系，创造出属于自己的核心科技。有了核心科技，投入到自主品牌中，才能带来销量，从而获得收益。
以长城宝马合作为例，当时新能源股比即将放开，但由于自身SUV领跑国内市场，长城汽车底气十足，两方合作中，坚持50%：50%的合资股比。正是自己技术领域上有过硬的能力，才能让话语权归自己手中。这也是给广大自主车企的启示，绝不能单纯依靠合资外企赚钱，一定要提高自身实际能力，把自己的品牌做大做强。只有这样，在面对外资咄咄逼人的气势时，才能保住自主车企的尊严，才能自己当家作主。
股比开放将是大势所趋下的普遍现象，中国汽车也将正式进入新一轮竞争环境。在华晨宝马首次打破合资股比限制后，或许不少跨国巨头对于增持股份早已蠢蠢欲动。在强大竞争之下国有车企们应该自主前进，不断自我完善，用积极的心态去迎接每一次挑战。
