当电动汽车没有里程焦虑之后

根据中国汽车工业协会的消息，2018年1月至10月，全国新能源汽车产量累计达869,856辆，其中纯电动汽车667,672辆，插电混合动力汽车202,184辆。10月新能源汽车产量145,000辆，同比增长57.6%，环比增长14.17%；其中纯电动汽车116,000辆，同比增长51%，环比增长16%；插电混合动力29,000辆，同比增长93%，环比增长7%。这个数据是在全国汽车整体持续同比下滑的背景之下实现，实在难能可贵。

从新能源汽车整体销量来看，比亚迪、北汽、奇瑞、上汽和吉利占据了销量前五位；但从纯电动汽车销量来看，前五位分别是北汽、比亚迪、奇瑞、江淮、华泰；从插电混合动力汽车来看，前五位分别是比亚迪、上汽、宝马、吉利、广汽。几乎纯一色都是国产自主品牌占据新能源汽车市场的主流。

在最新的新能源汽车政策意见稿当中，插电混合动力汽车这一过渡产物终于要被排除在新能源汽车范畴之外，只留下纯电动汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车。燃料电池还远远未达到商用普及的时刻，增程式电动汽车的发展路线一直都不是新能源汽车的主流，随着补贴政策的修订，纯电动汽车将必然成为新能源汽车发展的主流。

在目前电池续航里程和充电速度还没有得到突破的前提下，特斯拉用自建充电桩和充电站的方式，北汽和蔚来用换电的模式来解决纯电动汽车的里程焦虑，但前者的方法来得更加彻底、更加现实。里程焦虑自电动汽车诞生之日便成为电动汽车宣传的一个重中之重的重点。

不管是各国政府对新能源汽车的扶持政策，还是对于环境的保护，又或是对于未来智能汽车的发展来看，电动化都是未来必定的趋势，但是对于电动化的路线，各车企都有不同的理解和规划。与特斯拉专注于纯电动汽车不同，其他车企都采用不同的发展路线。

对于沉迷于混合动力技术多年的丰田来说，油电混合动力就是其电动化的路线之一，全面颠覆传统燃油汽车的纯电动技术远远不是其未来的主流规划。2015年发布的“丰田环境挑战2050”电动化战略中，未来汽车的核心也只是现下使用的混合动力技术和面向未来的燃料电池技术。

早在1990年代丰田就已经研发了纯电动汽车RAV4 EV，那个时代的电动汽车远远不如现在火热，续航里程、充电速度等等现在依然存在的问题在过去被无限放大，或许正正是这一次极不愉快的经历，让秉持精益生产理念的丰田决定抛弃纯电动汽车研发，转而大力发展油电混合动力和氢燃料电池技术。油电混合动力完全不需要改变用车习惯就可以节省油耗40%，氢燃料电池汽车与燃油汽车几乎相同的续航里程和加氢速度，这些都从反面说明纯电动汽车的不实用。

纯电动汽车上升到战略高度，是两年后2020-2030年新能源汽车规划的事情。2020-2025年五年间，丰田计划从中国开始在全球推出10款以上的纯电动汽车。第一款纯电动汽车是2020年补贴政策几近消退之时才发布的C-HR纯电动版。而最让人感到疑惑的是，C-HR在南北丰田的销量可以用惨淡来形容，这样的一款纯电动版本难道能说丰田是认真的吗？

大众集团的最新规划是到2020年在中国销售40万辆电动汽车和到2025年销售150万辆电动汽车的。从A6L e-tron在一汽-大众的国产开始，到大众全球首个MEB纯电动专属平台工厂——上汽大众新能源汽车工厂开工，再到2020年奥迪首款全新电动汽车e-tron国产和一汽大众佛山一期工厂跟随德国本部进行新能源工厂改造，生产I.D.系列电动汽车。在中国这个大众最为重视和重要的市场，如同近两年大众的疯狂SUV攻势一样，我们可以预见大众的电动汽车将不鸣则已，一鸣惊人。

通用对于电动汽车的开发，远远在各个国家政策扶持之前就已经在进行，时至今日混合动力、插电混动、增程式三大技术已经有丰富的研发、制造和销售经验。雪佛兰Bolt早就已经名声在外，与特斯拉Model3系列和日产的Leaf是美国新能源汽车市场的明星电动车型。通用计划2020年前在中国推出10款新能源汽车，此后到2023年数量将翻倍。

在各国政府的扶持推动之下，纯电动汽车发展突飞猛进，现在主流续航里程已经达到300-400公里，续航500公里的车型已经出现，明年或许就会有续航600公里的汽车出现。但是，越是在用户存在续航里程焦虑之下，电动汽车越是宣传其超长续航，时至今日或许续航里程焦虑正正就是被车企不断宣传所导致的恐惧之一。

在续航里程达到400公里的传统燃油车同等情况下，再往上拔的续航里程宣传凸显的是充电基础设施的极度不完善，因为再长的续航里程，总有耗尽的时候，充电是一个不可回避的问题。这个问题，除了特斯拉身体力行之外建设自己充电站和充电桩外，中国的自主车企似乎没有一家在这一方面做任何改善的努力，全然交给第三方。另一个解决续航焦虑的充电速度问题已经停留在瓶颈的30分钟充满80%好久好久。

如同燃油车的油箱不可能无限制变大，不管是锂电池还是固态电池，电动汽车的续航里程也不可能一直提升下去，电池续航能力达到车辆使用平衡点之后不再无限制上升只是时间问题。况且超长续航意味着电池储存能量越大，撇开价格因素，意外事故发生之时风险也会同比上升。

除了比亚迪之外，各大车企的电芯技术不外乎来自于宁德时代等电池厂家，谁能够信誓旦旦说自己的技术已经超越同行？剩下的电控、电机等技术，就如同传统燃油车的变速箱和发动机一样，同样有第三方可以供应，哪个性价比更高，或许只有车企自己才知道。当充电桩由第三方完成普及之后，车企还剩下什么可以宣传？

丰田、大众、通用已经在车型设计上形成平台共通化，可以极大的降低车型研发成本和零部件采购成本，共通化、集群化和规模化所带来的成本优势，将让传统汽车巨头可以实现产品最高性价比。基于这样的事实，我们自然可以相信在传统燃油车具有巨大品牌号召力的丰田、大众们依旧可以在电动汽车市场风生水起，但是对于那些比如标致、现代、铃木等二线品牌故事就没那么美好。

在新能源汽车补贴政策将于可预见的2020年发生巨大变革之时，自主品牌除了政府采购支持之外，巨额补贴消失之后，控制运营成本和扩大市场销量将成为车企盈利的唯一可能。各地政府对于自家的新能源汽车的偏向政策不会取消，最终赢得市场的还是得依靠零售市场。

如何讲好自己故事赢得客户的心，不仅仅是看你说了什么，而是在于你做了什么；不仅仅是说你超越了谁，而是你如何保证你的用户获得优于竞品的用车全流程体验；

对于中国自主品牌来说，延续传统走中低端路线是不可接受的，但问题的重点在于，即使是已经得到突破的传统燃油汽车市场，自主品牌对于造车品质的追求、对于售后服务能力的要求，在很大程度上用户一直都处于保留和观望之中，更可况是一辆全新出现的，采用全新电动技术的新能源汽车。