中国车市将面临一个生死存亡的战国时代
由于多年的快速增长，2018上半年以来的中国车市低速增长一度令人不安，而随着8、9、10三月连续同比大幅下跌，全年累计负增长的可能更加现实并令人惊悚。毕竟，自1992年以来，中国汽车市场并不知道什么叫负增长。如果成真，2018年不可避免将随改革开放40年而成为中国汽车产业历史上的转折之年。
风起
有太多原因造成这一转折。首先，2018年以来的外部原因不可避免。这些外部因素即使还未显著冲击中国经济，与其相关的不确定性已足以影响企业和个人的预期，以及日益依赖换购并对预期更加敏感的中国车市。
其次，油价从去年开始添乱。随着国际原油价格上涨，国内汽油价格相应上调。北京92#汽油价格自2017年3月的每吨5900元，涨至2018年9月底的9300元，涨幅接近60%。不是所有家庭都会因油价而放弃买车，但即使只有部分人群对油价敏感并推迟计划，也足以影响车市的整体增长；此外，因为SUV与轿车之间的价格和油耗差异，油价也在造成SUV失色、轿车反转这样一种结构性的变化。
不仅如此，共享汽车及新型租车业务的发展也在一定程度削弱年轻人口汽车购买的动力。虽然这一趋势启动不久而难于准确评估其影响，但从街边停车场内因使用增加而越来越旧的共享汽车，不难相信共享汽车正在打掉至少是部分年轻人群买车的愿望。由于电动化、尤其是智能化技术的进展将使共享汽车的使用与运营更方便、更灵活，共享汽车遏制新车消费的倾向将大概率地随着汽车的电动化、智能化以及汽车企业向出行行业的转型而逐步扩大。而同时，无需赘言，部分城市限购限行的扩大、以及养车成本的提高也在一直助力共享汽车的普及，并不同程度形成对新车购买的替代。
而更关键的原因可能还在于中国车市自身的基本面。吉利老总李书福当初有言，汽车是个好东西，中国富起来以后，很多家庭都会希望拥有一辆。收入至为关键。而据西南财经大学中国家庭金融调查与研究中心（CHFS）的全国代表性调研表明，截止2017年夏天，在所有这些外部因素发生之前的数年中，中国中低收入家庭的收入增长已有放缓迹象。具体来说，中国首次购买汽车家庭的年收入平均为9万元以上，但2013年以来，达到这一收入水平的家庭数量不断提升，而速度却逐步放缓。这一数据表明，排除相对富裕的已购车家庭，中低收入无车家庭的收入增长相对变慢，已不足以推动汽车的进一步快速普及。而各国汽车普及的历史经验表明，从无车社会到汽车社会的普及过程，正是推动新车销量的基本趋势性力量，当这一趋势性力量减弱，新车销量进入微增或持平阶段，任何波动都将举足轻重，足以使新车销量的负增长成为可能。这正是当前中国车市的现实。
而收入增长趋势的明显改善可能并不容易。首先，家庭收入的进一步增长与中国经济的L型走势、尤其是其中的那一横有关，而那一横何时结束尚不明了。其次，一定程度上，让中低收入人群收入与GDP保持同步，可能是和维持总体经济增长同样挑战的问题。换言之，由于涉及收入基本面的明显改善，中国车市要想恢复往日的增速并不容易，而低速增长、乃至负增长将会是未来一段时间的新常态。也正由于这样的原因，包括购置税减免在内的短期措施都将于事无补。中国车市不可避免，正在进入一个低速增长的时代。
存量的竞争
在这样一种低增长乃至负增长时代，处在中国市场上的各方势力，包括消费者个人、车企、以及政府，都会面临相当的考验。为收入而操心的消费者固然会焦虑，而最艰难的无疑是身处其中的企业，因为事关他们的生死。对以燃油车为基础的多数企业而言，寒流已经到来。实际上，中国车市的相对放缓已于数年前开始，行业集中度不断提高，而今年以来的总量绝对收缩，无非是让竞争变得更加直白。截止11月初，在前10月乘用车累计下跌0.2%的背景下，江淮、海马、观致等企业同比暴跌，企业计划完成度不足50%。众多企业在销量下跌同时，利润同比下滑。而即使在这样的市场中，仍然有吉利汽车销量和利润的大幅增长；也有长城这样的企业，虽然销量下降，却仍然能够实现利润的微增。显然，中国车企之间正展开存量间的竞争，让此家之失，成为彼家之得，马太效应正在显现。
车市放缓并不是存量车企的唯一挑战。以电动化、智能化为核心的技术浪潮，也在造成汽车业百年来未有之大变局。这一变局既化身为市场中或近或远的竞争威胁，也直接来自于与日俱进的监管要求。如果说自动驾驶所代表的智能化趋势还不是迫在眉睫，则不断加码的油耗、环保、以及技术上的监管要求反而可能更加简单直白，让车企无从回避。这种或近或远的技术冲击，使得车企在面对现实眼前威胁的同时，还不得不痛下决心拿出大量资源、为长远生存而奋力转型。
由于上述两方面的原因，对中国车市中的存量企业而言，寒冬下的竞争正式拉开序幕。以至于吉利总裁安聪慧都在讲“活下去真好，我们可以从零开始，可是活下去真难”。如果说对吉利而言，这句话更像是谦虚和自警，对其它企业而言，则无疑是真实的写照。
对中国车市中的存量企业而言，寒冬下的竞争正式拉开序幕。
闯入者
竞争并不仅仅限于传统汽车企业之间。正是因为技术变革，中国车市恰恰在增长放缓的阶段、存量竞争的同时，又早已开辟一个百家争鸣的春秋时期。电动化、智能化在给予存量企业巨大压力、促使其转型的同时，也早已吸引众多新兴玩家的闯入。这些新的闯入者既包括威马、蔚来、小鹏、车和家、地平线等全新的主机厂、核心部件商，也包括百度、腾讯、阿里这样的互联网科技公司，以及华为这样的高科技企业。它们以各自不同的方式在全产业链的不同环节加入角逐，合纵连横。新造车势力的不靠谱已经被大家批够了，毫无疑问，200家以上的新造车势力绝大部分确实都会死去，但这是实现创新的必然成本，也是自由竞争的应有之义。同样毫无疑问，其中必定有一定数量的企业会活下来，并与存量的传统汽车企业争夺有限的电动汽车、自动驾驶汽车市场。更不必提，比新造车势力更具威胁性的特斯拉已经来到家门口。其实，特斯拉一度就是新势力。传统车企对此必然了然于心，不然大众的迪斯也不会说出“德国汽车业在10年后仍保持全球领先的可能性为50%”。领先者尚且如此感受，何况中国一众仍在苦苦奋斗的追赶者。不管是大众的502亿美金，还是一汽的10000亿授信，都在预示即将到来的竞争并非儿戏。
在此意义上，中国车企面对的岂止是冬天，实在是一个生死存亡的战国时代。
国企
在所有中国车企之中，国有企业的命运将是最值得关注的部分。国际经验、改革开放40年以来的事实表明，由于与生俱来的机制问题，国企效率不高、创新不足，并不适于竞争性行业，这也是中国民营企业得以从家电开始、逐渐向汽车制造、重型机械、乃至高科技产业领域进取，并成为其中竞争性、乃至支配性力量的原因。汽车产业属于典型的竞争性行业，中国国有企业目前能有如此的比重与地位，很大程度上堪称例外。除开一般意义上的资源优势之外，国有车企的地位还有三条重要原因：与外资车企的政策性合资得以获取利润和技术溢出、汽车产业对民营企业的开放相对较晚、以及中国车市此前高速扩张的市场机会。
而从现在开始，上述四个条件或多或少、或迟或早，都将不复存在。第一，高速增长终结，车市放缓让市场竞争更加激烈；第二，自20年前获得初步准入以来，民营车企正进一步成长壮大。这些成长起来的民企，首先包括吉利、长城、比亚迪这样一线企业，也包括众泰这样起起伏伏、尚在探索的二线企业，同时还包括新获准入的一众新造车势力。这些民营企业，在以外资车企为主要对手的同时，客观上也将与国有车企形成竞争。第三，合资股比放开已经开始。长远而言，在一个真正公平开放的市场条件下，外资车企实在没有必要与国有企业对等合资，国企一度依赖的利润与技术来源将逐渐流失。第四，可能是最重要的，即使是最牢不可破的国企先天资源优势也可能随着改革开放的进展，尤其是国企“竞争中性”原则的实施而被削弱乃至消失。
监管
在这样一个巨变的时代，很难认为有关监管部门是轻松的。虽然有企业对电动化政策的快速迭代有所微词，换个角度看，在技术快速变化的时代，政策的不断变化可能在所难免。监管部门面对的考题并不轻松，一边是环保的压力要求快速推进节油减排、以及电动汽车的普及，另一边是中国本土企业的技术提升、做大做强，乃至在开放中弯道超车的要求与日迫切，而且后者还隐含一个做大国企的目标。无一不是挑战。
即使从监管角度来看，和前面提到的一样，国企问题可能也是其中最为考验的议题。国有企业历来、正在、还将继续承接资源投入上的独特优势，但在日益开放竞争的条件下，如果相关企业的效益不能与投入匹配，更多投入无非成为更大的亏损，宛如流血的伤口。不管是中央企业、还是地方企业，国企的亏损、尤其是非合资部门的亏损由来已久，更多只是程度不同。如果亏损持续乃至扩大，对行业与国资监管部门而言，面对无底洞式的亏损与补贴需求，弱势国企的退出问题将更加现实和迫切。毕竟，这样一种流血的伤口，不可避免将伤害更大视野下的中国发展目标，包括平衡社保体系、降低宏观税负、扶持优势企业、建设创新强国。只是，真要把企业交给市场，让弱势国企登上消失企业的名单，这样的决定将要何等决心？这样一种选择，超越一般行业监管的范畴，势必要在更高的层面进行权衡。
希望
尽管冬天来临，甚至在变得更好之前还会变得更糟，但对中国汽车产业的整体长远而言，前景并不值得悲观。
第一，中国汽车的长期市场仍然相当值得期待。尽管交通拥堵、空气污染严重，中国当前的汽车保有水平其实处在一个很低的水平。在美国，2015年的家庭汽车拥有率高达93%，韩国、日本在2014年的这一数字分别为81%和83%。即使是在发展中国家如巴西、墨西哥，这一比率也分别为47%和35%。而根据CHFS全国代表性调研，截止2017年夏，中国家庭的汽车拥有率也仅为25%。即使考虑到地理条件、人口密度等因素，中国汽车的远期增长仍有相当潜力。
中国汽车的长期市场仍然相当值得期待。
第二．中期前景在不确定中蕴含机会。从CHFS调研数据看，普及的放缓只是中国车市的一面。由于收入分布的问题，在中低收入家庭增长放缓的同时，中国中高收入家庭的增长相对强势。居民收入的这一结构性趋势将会从换购和增购角度出发创造需求，支撑中国车市中消费升级的一面。此外，如果房价平稳趋势得以持续，一度严重挤占居民消费支出的房地产因素将得以缓解，无形中助力收入面的支撑作用。而外部影响中的油价因素，已经从10月初以来出现转折，意味着遏制SUV和车市整体增长的另一个不利因素正在消退。
第三，最为关键的，回到产业供给侧，在开放竞争的产业条件下，中国汽车企业本身已经处在一个并不那么被动的位置。首先，市场缩量、竞争加剧的结果，中国汽车产业的产能将进一步向更为有限的优势企业集聚。以部分劣势企业的削弱与退出为前提，监管部门与业界人士苦苦梦想的做大目标，变得更加接近，岂非好事。更为重要的是，归因于中国整体工业基础的提升，尤其是汽车产业面向民营企业的开放，今天的中国本土汽车企业已非吴下阿蒙。不仅与大众汽车进入中国的80年代相比翻天覆地，仅仅与2001年中国进入WTO时相比，也不可同日而语。不管从技术层面、还是品牌层面，中国本土企业中的领先者，正越来越具有和外资主流企业一较长短的实力。严冬下的竞争将是残酷的，而之后，中国汽车产业将会迎来自己更好的时代。
