贾可：我为什么要写《新红旗》
编者按
2018年是中国国车——红旗品牌诞生60周年的日子，也是中国改革开放40周年的日子。对于作为中国高端汽车品牌的红旗汽车而言，这是承前启后的关键时代。
7月，《新红旗——重启中国第一汽车品牌之路》样书出炉，参加了月底在长春举行的红旗品牌60周年庆典，中国一汽副总经理孙志洋从作者贾可博士手中接过了这一富有意义的礼物。12月，该书正式出版并对外发行。
《新红旗》通过大量的访谈和文献梳理，首次厘清红旗品牌作为中国唯一的世界汽车经典当年成功的真正原因和停滞的背后理由，也首次全景揭示了徐留平掌舵一汽之后正在深层次展开的红旗改革与复兴计划。
这本书是对红旗历史最全面的解读，也是对红旗兴衰最权威的分析，更是对红旗未来走向最具价值的商业研究。在当下“汽车四化”深刻影响的汽车产业全面转型时期，它是国内外汽车专业人士的理想读物。
《新红旗》也是贾可博士的最新力作。作为连续跟踪一汽、中国乃至全球汽车产业发展20余年的资深汽车观察家，其全球视野、专业能力、写作水准，乃至汽车情怀，相信几乎无人比他更能够胜任此书的写作。
以下刊登的是这本书的前言部分，此文回答了贾可博士为什么要写作此书以及此书各章节的内容概要
他在文章中说：“一直以来，我多次来到长春，试图同步见证和观察红旗的发展，对之作一个多视角的深入探究。这一次，我想更近距离地看看红旗振兴的可能性……更重要的是，我想通过这本书来追忆呼唤‘曾经伟大的’那种精神和气质，来坚定那些在改革面前还犹豫不决者的决心。当然，最好也能够鼓舞那些已经充满智慧和勇气的改革者，做永不放弃的乐观主义者。”
从花园酒店向远处眺望
在写作本书的最后关头，也就是2018年6月，有超过半个月的时间，我就在“汽车厂”（一汽总部和家属区的人对一汽集团的习惯性称呼）的花园酒店居住。我是特意选择住在这里的，因为我需要一种氛围，一种能够让我沉浸，同时又能引领我的氛围。这种氛围由昔日辉煌的回忆和明日成功的呼唤交织而成，让我觉得写《新红旗》这本书是值得的。
花园酒店具有这种魔力，这是由它的地理位置决定的，它周边的一切充满了对昔日的回忆与对今日的期望。
花园酒店的南边、马路对面是著名的共青团花园，这也是酒店得名的由来。1958年8月2日，红旗样车驶出装配车间，沿着一汽厂内的中央大道经东风大街行驶一圈后，就来到了位于共青团花园里的临时搭建会场，红旗品牌正式诞生。
与花园酒店东边有一墙之隔的是著名的一汽74栋，最初这栋楼是为苏联专家服务的招待所。在“文化大革命”期间，原一汽第一任厂长、时任二汽厂长饶斌从十堰被揪回一汽批斗时，就住在这栋楼里。后来耿昭杰厂长同大众集团前CEO哈恩（Carl H.Hahn）的初次见面，以及与一汽—大众召开的第一次董事会都发生在这里。
2002年，我去一汽的时候就曾经住在74栋，当时这里给我的感觉是一个三星级宾馆。后来，这里重新改造成为一汽政务中心，一楼则建成了中国一汽展馆。2017年，徐留平掌舵一汽后，红旗L5的定制中心也设在这里。而徐留平本人刚来一汽展开雷霆改革时的暂住地则是74栋后院的专家宾馆，同花园酒店也是隔墙相望。
74栋再往东，也就是距离花园酒店三四百米的地方就是著名的在这次改革中被摘牌且引发全行业关注的一汽技术中心。现在，这块地方归属解放事业本部的商用车研究院。
而花园酒店往西的创业大街上还有着同样著名的归属于一汽的机械工业第九设计院。一汽刚刚建厂时修建的一号门和竺延风时代新建的双子座总部大厦则要穿过锦程大街，来到东风大街才能看到，但它们都离坐落在创业大街北侧的花园酒店不远。
1987年10月20日，当哈恩第一次踏上长春的土地时，长春给他留下的是这样一种印象：一个庞大的身穿棉袄的欢迎委员会和一辆中国产的加长红旗在等候我们，宽阔的大街上是没有尽头的、沉默地骑着自行车的人流。
花园酒店的诞生和德国人的到来密不可分。它曾经是非常辉煌的四星级酒店，是一汽—大众的德国人的下榻之地，酒店一楼的德国啤酒坊现在看起来都很有情调。酒坊里面的啤酒很正宗，肘子也如同德国人做的那样地道。
不过如今，花园酒店在硬件设施方面已经落后，不能和两三公里以外的华天酒店和开元酒店相媲美，但它的底蕴还在。从我住的房间往外远眺，前方左侧是浓荫中的创业大街，而前方右侧则是一座小区，是第一代一汽领导人如今密集居住的地方。
民族精神、时代奇迹和历史经典
就在这样的地方，我展开《新红旗》的写作，希望借此能够连接过去、现在和未来，找到当年“共和国长子”真正能够成为“长子”的那种精神、那种气质。那种精神和气质，我不知道是不是乌托邦，但我特别喜欢如下两段文字对1956年刚刚建成时的一汽的描述，因为它传达出了我想寻找的那种精神和气质。
新建的汽车城宏伟壮丽。一座座高大的厂房在工厂区矗立，一栋栋红色的宿舍楼在生活区鳞次栉比。工厂一号大门坐南向北，一进大门就是宽阔的中央大道。大道中间是草坪和花坛，两旁栽种着成排的松树、柳树、桑树和桃树。那一簇簇美人蕉、西潘莲、野菊花和大片的万年红，在草地的映衬下鲜艳动人。中央大道两侧排列着主要生产厂房，如果不是花丛中传出的机器轰鸣声，你根本不知道这竟然是一座工厂。
新建的生活区，设施齐全，环境优雅，住宅楼之间有宽敞的绿化带、街心花园。在通往厂区的林荫道上有有轨电车、公共汽车；街心广场周围有百货公司、新华书店、邮电局、银行……傍晚，成群结队的职工伴随着广播里悠扬的歌声走进文化技术学校。
到现在还值得人们玩味的除了老厂房，还有那些红色的宿舍楼。那些宿舍楼全部是砖木结构，墙有四层砖那么厚，墙面为红色，室内是松木长条木板地以及水泥楼梯。外观装饰有露天阳台、浮雕、腰线、瓦檐、彩绘、翅檐，局部装饰虽有些西洋化，但是整体趋向简约、浑厚、沉稳、大方且凝重的感觉，营造出的是一个有中华韵味的人居环境。这些红色宿舍楼是长春市首批保护历史建筑之一。
一汽初建的那个年代过去了，那种精神和气质也过去了吗？
代表一汽当年那种精神和气质的不只是这些厚重的厂房和住宅楼，还有当年独特的、物化的存在，如今却几乎变成符号的中国最顶级汽车品牌—红旗轿车，或者说是“大红旗”轿车，尤以CA770系列最为典型。
几年前，一本名叫《收藏》的杂志在红旗车专辑里将红旗的象征符号意义进行了三大概括，我觉得它代表了我所设想的一汽或者说红旗应该传承的精神和气质。
红旗是民族精神。在一部红旗轿车身上，人们可以看到一代伟人的期望，可以看到一代知识分子的心血，可以看到无数劳动者的激情。这种期望、心血、激情在红旗身上得到了高度统一——独立自主，创造我们自己的工业文明。这种不屈的精神，是一个国家在百废待兴、面临封锁时所表现出来的高贵品质。
红旗是时代奇迹。轿车是集现代工业之大成的产物。20世纪五六十年代，那样的历史环境，那样的世界格局，那样的工业基础，没有现成的图纸，甚至没有一个总设计师，在短短的时间内，一汽人凭借着自己的双手，凭借着一个团队的汗水和智慧，打造出了一部辉耀时代的轿车。把这个过程放在世界汽车史乃至世界工业史上衡量，都堪称奇迹。
红旗是历史经典。红旗轿车的诞生速度惊人，但它蕴含的内容却是那个时代的极致。从工艺技术、工业设计，到机械设备、内饰装配，无不是竭尽所能，每个细节都是不断否定自我、不断突破极限的产物。因为追求着超越时代的最高标准，所以才能造就出一代经典。这样的历史经典，必定可以跨越时空展现它的绝代风华，必定值得永世传承。
这种民族精神、时代奇迹和历史经典，在历史的长河里几经沉浮，历经喜怒哀乐！
1955年7月，一汽厂长饶斌在民主德国一个汽车厂参观时，德国汽车厂厂长问他：“中国工厂的工人，业余时间的学习热情如此之高，是如何发动起来的？”在民主德国这家汽车厂内，职工业余时间开党团小组会都很困难，组织学习就更困难了。饶斌觉得很奇怪：“你们这里开展这些活动困难吗？”当时，每每想到一汽工人的学习精神，饶斌就觉得中国的汽车事业很有希望。
当年民主德国这个汽车厂厂长的发问似乎也可以反过来问后来的一汽，很长一段时间，红旗和一汽被置于国人和媒体的热评之中，当然主要是质疑：有称“花几百亿也没有搞出一个像样的市场化的红旗”的；有称“红旗已经是扶不起的阿斗”的。一汽人虽然不少次对红旗发起“冲击”，但结果多为失败，这样，红旗就成为国人尤其是一汽人的心头之痛。
如何让红旗振兴，既是一个老生常谈的问题，更是一个当下的迫切问题。当然，红旗的挫败已经不是一两天了，也有不少人的神经已经麻木。
“科学加奋斗”的精神和气质
一段时间来，已经无人愿意唱衰红旗，这不是因为它慢慢变好了，而是因为人们已经对之不感兴趣，这是比有人还愿意唱衰红旗那种景象更为难堪的局面，它意味着外界对之的放弃，意味着它的不可救药。
但是，如果你以为这个品牌要彻底沉沦了，那就是低估了它的底蕴。
2017年8月，徐留平来到一汽，展开“红旗大讨论”，再一次开始一汽老厂长耿昭杰所言的“屡战屡挫”的振兴红旗任务。结果如何不好说，但这个老话题，无疑又触碰了业界和一汽人的敏感神经，也激发了我这个长期关注红旗发展的人的兴趣。
一直以来，我多次来到长春，试图同步见证和观察红旗的发展，对之作一个多视角的深入探究。这一次，我想更近距离地看看红旗振兴的可能性，或也可以“满足一下”业界的盎然兴致。
更重要的是，我想通过这本书来追忆呼唤“曾经伟大的”那种精神和气质，来坚定那些在改革面前还犹豫不决者的决心。当然，最好也能够鼓舞那些已经充满智慧和勇气的改革者，做永不放弃的乐观主义者。
本书一共九章，第二章、第三章、第四章、第五章是对红旗历史的回顾。这四章写我体悟到的红旗当初为什么能够成功，以及成功之后又为什么逐渐被边缘化的历史。当然，限于本人水平，错误纰漏难免，敬请汽车界专业人士批评指正。就我本人而言，我是尽自己最大的努力来还原历史事实，以求得对每一个关键历史节点尽可能客观的判断。
在我看来，一汽历史上最辉煌的时期是其发展的前三个时期，这也是红旗诞生并顽强发展的三个时期。
第一个时期是从1953年7月15日一汽破土动工到1956年7月15日第一辆国产解放卡车诞生，这是一汽的建厂初期。
第二个时期是从1956年开工生产到1978年年末，这是一汽的成长和发展时期。这个时期解放卡车年产能从3万辆上升到6万辆，这个时期也正是“乘东风，展红旗”制造国产轿车创举的时期。
第三个时期是从1979年到1988年年末，这是一汽解放卡车的换型改造时期，被一汽称为第二次创业时期。这个时期，红旗面临被要求停产和进口轿车风靡的不利形势，但还在努力求存。
在上述三个时期，尽管经历了十年“文化大革命”，但是一汽骨子里的那种精神和气质并没有消散，就是一种“科学加奋斗”的精神和气质。
很多人知道一汽有诞生3年就出车的壮举，但并不太清楚从建厂之初，一汽副厂长兼副总工程师孟少农就建议饶斌厂长研究建成后的生产和管理问题，这是无法靠蛮力而是要靠智慧才能成就的事情。
为此，在一汽的要求下，负责支援一汽建设的苏联斯大林汽车厂有关职能处室挑选业务精通的专家，利用一年多的业余时间完成编辑《生产组织设计》。1954年年末，这一系列书稿陆续来到长春。
该系列书稿分两部共62本，翻译成中文160多万字，汇集了斯大林汽车厂组织汽车生产和管理企业方面丰富的实践内容。
它的理论基础源于美国的泰罗制和大量生产方式的原理，强调的是专业分工和部门之间的相互制约，培养熟练的工序工，组织高效率、低成本的均衡生产。在那个年代，这些生产方式和管理制度是先进的、科学的，并具有很强的可操作性，即使在当时的西方国家也被广泛采用。
1955年，一汽开展了为期8个月的全厂范围内学习贯彻《生产组织设计》活动，由饶斌厂长在中层干部中进行动员，由刚从苏联实习回来的郭力副厂长具体主持。一汽把这项活动作为迎接1956年7月15日开工生产前的一项重要准备工作。
这套被称为“汽车厂企业管理的百科全书”的书，对迅速建立起一汽的生产组织体系和科学的管理工作秩序，以及规范多年以后的企业管理工作，都起着举足轻重的作用。
红旗轿车诞生也是这种“科学加奋斗”的精神和气质的体现。本书第二章和第三章的内容会让读者领会到这种精神和气质。
非常可惜，这种精神和气质随时间的推移，因历史环境的变化，并没有得到始终如一的贯彻和创新。我猜想，这或许也是红旗“屡战屡挫”的重要原因之一吧！
一半是海水，一半是火焰
一汽发展的第四个时期，是从1988年到2001年年末，被称为结构调整时期，又被称为以发展轿车、轻型车为主要标志的第三次创业时期。第五个时期是从2002年提出实现“规模百万化、管理数字化和经营国际化”的“三化”新目标开始。这两个时期，有成功亦有磨难，有胜利同样更有挫折。
我将这两个时期红旗的历程形容为“一半是海水，一半是火焰”的发展阶段。“火焰”指的是经过一汽人上下不懈的努力，一汽—大众合资公司成功建立并运营，这是成功、辉煌的一面；“海水”是指红旗等自主乘用车没有随之发展起来，这是困难、挫折的一面。本书第三和第四章详细分析了这一阶段。
在这一阶段，合资为自主品牌的发展培养了制造和管理人才，提升了零部件配套能力；在这一阶段，红旗也保留了自主阵地，比上海汽车放弃上海牌轿车要略胜一筹。但坦白地说，在这个阶段，红旗由于其艰难，已经不是一汽力量倾注的焦点，或者说是一汽没有找到倾注力量的着力点。
这可能不能苛责一汽的领导人，因为这与整个中国汽车工业发展的大环境息息相关。
20世纪80年代初期，中国汽车对外引进技术与合资合作的目的如时任国务院副总理薄一波在中汽公司成立大会上所言，“我们的基点是靠自力更生”。出发点虽好，但1983年5月成立的中国第一家中外合资企业北京吉普汽车有限公司，后来演变为汽车企业靠“合资赚钱”的方向。于是，合资虽有好处，但也带来了“自主不振”的问题。
由北京汽车制造厂和美国汽车公司合资组建的北京吉普汽车有限公司约定，合资公司生产北汽第一代产品BJ212轻型越野车，同时建立合资公司技术中心，引进美方新型四缸汽油发动机。在此基础上，北京吉普自主研发第二代产品BJ213。
显然，北京吉普和其后成立的大多数中外汽车合资公司截然不同，中方从一开始就掌握了产品开发控制权，立足于打造自主品牌。合资公司原计划在合营后第五年开始生产第二代产品BJ213，第六年全部取代老产品BJ212。
时任中国汽车工业公司董事长饶斌坚持要三年拿出第二代产品，他强调说：“合资企业出二代车不能超过三年。看合资企业业绩主要不是看出多少车，赚多少钱，而是看何时出新车。”
饶斌为何要求尽快拿出二代产品？恐怕这位先知已经察觉到了行业内某些即将发旺的火苗：自主开发艰苦且漫长，拿来主义唾手可得，苦乐两较，择易而从。他的担心不幸变为现实。
北京吉普的中方人员拿出了BJ213的模型车，美国人一看，提出了一百多个问题，千方百计说这个产品不行。
在这个时候，原北京汽车工业联合公司总经理、曾经参加北京吉普合资企业谈判的中方代表郑焕明对我说：“我们的个别同志就看上了美国刚刚上市不久的切诺基，希望把这个车直接引进合资企业。”
这在当时引发了两种对立观点。一种观点认为，应该按照合资企业确定的方针，按照合资的初衷开发自己的二代车；另一种观点认为，现成的产品来得更快，引进了就完成任务了。
后来的结果，已为大家熟知，这里不说也罢。
1984年10月，北京吉普特别董事会同意以CKD（全散件组装）方式引进切诺基车型。经过这一事件的攻防转换，中美双方就合资公司下一代产品的控制权就此易手。
就这样，北汽集中力量生产切诺基，二代车没有再开发。合资企业本来要开发二代越野车，结果弄成了直接生产外国汽车，初衷改变了。
郑焕明说：“后来始作俑者也感慨道，当时是患了技术饥饿症。如果按照当时饶斌同志所要求的，我们集中力量开发二代车，也许北京吉普今天会是另一个样子，我们也不至于为了引进技术而不能自主开发。”
直接引进现成的产品看起来是一条坦途，挣钱也相对容易，但对于自主品牌的发展来说，却是百味杂陈。而在2022年取消乘用车外资股比限制的政策笼罩下，这条坦途是捷径还是死胡同，则更加值得深思。
如果认为我们的能力不足以做到，那就看看韩国汽车工业的发展路径。韩国发展汽车工业是1963年以组装进口零部件生产整车的方式起步的，在改革开放前比我们落后许多。但在我国改革开放后，中国汽车工业有了合资的依靠后开始患软骨病，而韩国汽车则坚决通过技术合作发展，终于成就了现代汽车集团。
德国大众汽车公司前董事、曾经担任上海大众汽车公司第一任德方副总经理的马丁·波斯特（Martin Posth）在他的《上海大众1000天》里讲到了他和哈恩一行1987年10月参观一汽后所受到的震撼，这或许能为放弃自主品牌发展所带来的遗憾做一个注脚。
就面积而言，一汽是世界上最大的汽车制造厂，拥有近100%的生产深度。也就是说，他们的卡车、大客车和红旗牌国宾车的所有零部件几乎都是自己制造的。
在考察生产情况时，我们吃惊地认识到这样一个事实，即一汽的生产技术水平已经到了何种的高度。此情此景，让外国人认为中国不可能自行研发或生产轿车的看法烟消云散。
新红旗为什么行
当然，对于中国自主品牌发展路径，谁都有一个认识的过程。形势比人强，2007年年底，当竺延风离开一汽之际，他已经坚定地要开拓自主品牌乘用车的发展道路，如果继续按照他的方向走下去，也许能走出一条自主强大之路，因为那时正处在中国自主品牌发展的黄金时期，广阔的市场虚位以待。
但是很可惜，继任者徐建一没有真正大力劈波斩浪，把红旗和自主乘用车快速发展的时机耽误了。
2015年到2017年是徐平掌舵时代，应该说他是临危受命，搞好廉政建设、稳定人心、稳定大局是关键，核心是拨乱反正，对巡视发现问题进行整改，让一切从无序回归到正常轨道，使生产经营正常运转，并稳定住自主品牌阵脚。无疑，这些目标都成功实现了。
这一段时间被称为一汽发展的第五个时期，自主品牌的发展跟优势汽车集团相比，远远落后了。本书的第五章详细分析了这一段历程。
接下来的四个章节，从第六章到第九章全面分析了当下的一汽，或者是徐留平到来后进行的改革和发展探索，尤其是红旗品牌未来发展的新方向。
我通过大量的当事人的分析，详细讨论了这一次一汽或者红旗进行的一系列变革，涉及战略、运营、组织人事、体制机制和人的心态，试图探究新时代下新红旗或新一汽未来成功的可能性。
应当讲，中国汽车市场的黄金时期已经过去，自主品牌发展的最佳窗口期已经结束。但是，新的机会突然又出现了。全球汽车业正处在我所谓的“汽车四化”（电动化、智能化、电商化和共享化）的转折时期，而当下中国的消费群体也日益年轻化和精英化，中国品牌也正呈现出越来越被认可的趋势。这些给汽车行业带来了更多改变的维度，过去落后的力量，现在新生的力量，一下子都有了机会。
传统车企因为习惯于在一些非常固定的维度上进行渐进式的优化迭代，对重建基础体系的思考太少，汽车真正的进步越来越有限。而且，随着领先车企规模越来越大，大家关注如何把规模转化为利润胜过关注产品创新。
有人据此认为，这些都在制约传统车企进行产品定义的勇气，从而让传统车企错失太多创新的机会。而且，因为很多传统车企的人习惯在自己分工的有限范围内思考问题，不愿审视全局，导致传统车企在应对今天这种创新要求的时候，显得非常僵化和生硬。
财经作家吴晓波在2005年作过一个判断：未来十年内，中国传统制造业80%的企业都会被淘汰。他认为，今天仍然是变化巨大的时代，中国产业变革正在进入下半场。这要求我们重新定义企业的核心能力，即重新定义产品，重新思考“城墙”与“护城河”，重新构建组织生态。
我想，徐留平在一汽的大动干戈，想要颠覆掉的不仅是僵化的体制、机制，更有传统的汽车边界，这将在很大程度上有助于重构汽车业或者说人类出行的未来新图景。既然上一个风口已过，那就在下一个风口准备飞扬。也许，这就是徐留平的真正打算。当然，这一切都有待时间和结果来验证。
当下汽车界，真正有意义的革命其实是重新定义汽车这个产品的内涵和外延，即思考汽车在整个交通领域的定位或者作用机理是否可以被重新定义，或者研究汽车在用户生活方式中的角色，甚至用户的生活方式是否可以被重新定义。
换句话说，一旦红旗所要重新定义的汽车产品明确为一种商业模式，他们就能够围绕这一模式重新构建自己的组织架构和管理流程，让整个体系真正围绕这一模式运转。这种跨界思维和视野，并不为汽车界所常见，但却是未来汽车业所必需的。
比如，要定义某种面向未来的智能驾驶舱，就不能再像过去那样让电子电器、总布置、内饰设计等部门各自为政，而需要把围绕智能驾驶舱的体验诉求和功能诉求梳理清楚，然后按照目标重新设计分工模式。供应商也不能按照此前的边界进行合作，而是大家携手解决很多新的课题。
汽车产业生态环境的改变对作为后来者的红旗来说，既是挑战，更是发展的巨大机会。这或许将让有过辉煌历史的一汽重生，也将让创造过奇迹的红旗重生。通过将近一年来对一汽的近距离观察和访问，我相信，红旗这一次有很大概率能新生；我相信，业界也乐见其成！
英国历史学家阿诺德·汤因比在《历史研究》中谈到一个文明怎么能够延续几百年、上千年时这样回答：“对一次挑战做出了成功应战的、创造性的少数人，必须经过一种精神上的重生，方能使自己有资格应对下一次、再下一次的挑战！”
虽然不能说红旗品牌复兴梦想一定能够成功，但1958年诞生的红旗正在认认真真重启中国第一豪华品牌、世界著名豪华品牌之路。
2018年6月29日深夜，在长春闭关写作结束前，我从花园酒店出发，穿过创业大街，步行到共青团花园，再穿过锦程大街到东风大街，沿着正在施工的人行道，向西前行到第一汽车集团公司曾经作为总部大楼的双子座大厦，最后站到一号门前的广场上。
我第一次在华灯之下观看毛泽东1953年7月15日为开工建设题写的“第一汽车制造厂奠基纪念”巨石，心中别有一番感慨。尽管是在夜色之中，但巨石左上角的裂痕还是清晰可见，恐怕没有多少人注意到这个细节。据说，这是曾经有人试图将它挪走，在搬动中不慎磕碰导致的结果。后来，它又被重新安放到原处。
这个故事现在听起来真是意味深长。不忘初心，方得始终。在这里，让我们一起期望并祝愿新红旗在新时代能够闪耀骄人的光芒，让我们继续观察和记录新红旗新征程中每一处走向未来的足迹！
