双积分政策全面实施，车企未雨绸缪自产自销布局移动出行服务
根据乘联会数据显示，2018年国产狭义乘用车全年批发销量为2323.7万辆，同比下降4.0%。全年销量为2235.1万台，同比下降5.8%。这是中国汽车二十多年来的首次年度负增长。
可喜的是，在新能源汽车补贴政策、限牌限外政策和双积分政策的共同努力下，2018年新能源狭义乘用车全年销量达98.5万辆，同比增长88.9%。这个销量规模对于2018年车市寒冬来说虽然是杯水车薪，但是也算是冬夜里的一抹星星之火。
再仔细看看2018年新能源汽车销量数据却会让人跌破眼镜。2018年在售新能源汽车排名前十清一色都是自主品牌：北汽、比亚迪、荣威、奇瑞、江淮和江铃。
其中低端AO级车型的北汽新能源EC系列、奇瑞eQ系列、江淮IEV、江铃E200S，合计销量超过21万辆，前三者是短时租赁车企的主力车型。
双积分政策从2019年开始正式全面实施，具有超大销售规模体量的合资车企为了维持传统燃油车产销量不受政策限制，必须发力新能源汽车，不管是插电混合动力汽车还是纯电动汽车。
2019年开始，新能源汽车补贴政策将迎来最大幅度的下降，获得补贴的技术门槛也将越来越高，再加上合资车企的品牌优势竞争，自主品牌将首当其冲面临巨大的销售和经营压力。
造车新势力的纯电动汽车终于走出了PPT造车阶段，开始批量交付，2018年主要有蔚来ES8、威马EX5和小鹏G3等等。2019年还将有更多车型上市：蔚来ES6、威马EX5 Pro和EX6、奇点iS6、爱驰U5、车和家理想智造ONE等等数不清楚的品牌和车型。
传统自主车企中，比亚迪、荣威已经在插电混合动力汽车和纯电动汽车占据了发展先机；以广汽新能源的Aion.S和吉利GE11等纯电动轿车为代表，宣告自主品牌开始在中高端新能源汽车开始发力。
合资车企的纯电动汽车将集中在2020年开始爆发，高端车系以奔驰EQC、宝马iX3和奥迪e-tron为代表；特斯拉Model 3也将在上海工厂实现全面国产；丰田、大众、通用普及型纯电动汽车陆续跟上。
作为先行队伍，插电混合动力车型已经陆续上市，宝马5系PHEV、X1 PHEV，奥迪A6L 40 e-tron、Q7 55 e-tron，大众的途观PHEV、帕萨特PHEV、迈腾PHEV，丰田卡罗拉双擎E+、雷凌双擎E+等等。
新能源汽车正在加速投产推向市场，但新能源汽车市场的发展无法脱离经济发展规律。再怎么爆发式增长也总会有极限，蛋糕也就那么大，朋友圈也不能重复利用，还要排除市场壁垒，车企要销售一辆新能源汽车总会力不从心。
诚然，各个大中型城市都发布了新能源汽车推广政策，网约车、出租车、公交车、政府用车等等都将率先电动化，这是一个现实的市场，但是要竞争这个市场，天时地利人和一个都不能少，一个都不容易。
正所谓靠天靠地不如靠自己，政策已经摆在那里，不管是公平的还是公平的，如何做到上有政策下有好对策（备注：褒义的解释），正正就是用来考验车企运营能力的。
前有跟滴滴合作共同研发定制网约车型，但是滴滴就那么一个，而且还走得步履蹒跚；后有短时租赁，共享汽车的好去处，但是途歌“押金事件”宣告共享车企似乎也没那么美好。
零售市场更是竞争激烈，先别说高端车型市场规模有限，在中端市场，同级别车型要比传统燃油车贵出不少，仅仅用环保绿色的概念是招不来客户的，限号限牌限外政策当然也就没辙了，哪一天你出一个要命的政策也只能认。
政策不要紧，只要肯认真，办法总比困难多。新能源汽车必须得卖出去，而且得大卖特卖。一条路走不通，两条路走不顺，三条路同时走总会有个好去处吧。最新的一条路就是车企亲自布局移动出行服务。
三大汽车央企整合的先期试验，一汽、东风、长安合资组建了T3出行服务公司，不过好像还什么风吹出来；大众汽车创建逸驾科技布局网约车；一汽-大众共享汽车平台“摩捷出行”开始试运行。
在吉利的”曹操专车“之后，上汽集团推出“享道出行”进军网约车业务；宝马获得成都网约车经营许可证，正式运行网约车业务；东风汽车获得武汉网约车经营许可证，在“东风出行”平台运营网约车业务。
在移动出行市场，滴滴出行以90%以上的市场占有率坐拥绝对领先地位。滴滴出行联合31家汽车产业链企业成立“洪流联盟”，打造全球规模最大的汽车移动出行平台。
为滴滴开发定制车型，这个全新标签，导致各大车企陷入沦为“OEM工厂”的焦虑之中。
前些年那场轰轰烈烈的滴滴-优步市场争夺战依旧历历在目，一切尘埃落定之后，滴滴出行截止目前也并未实现盈利。移动出行服务市场的巨大潜力是不容质疑的，中国网约车的市场规模到2020年将有望达到720亿美元惊人水平。
在滴滴出行面临种种困境之下，车企为何不自研、自制、自销，为自己定制开发网约车型，在自己的工厂制造，再通过自己的运营实现另一个汽车销售出口。同时，满地跑的自家车队，难道不正正就是一个个移动的广告牌么？
传统汽车的利润水平随着竞争日益白日化已经逐步下降，而电动汽车不管是汽车销售利润还是售后利润都将受到更大的限制。与其直接销售低毛利的原材料，为何不想方设法增加产品的附加值，扩宽未来发展空间？
盈利是一件重要的事，但远远不是最重要的事情。毕竟如果完成不了新能源汽车销量指标，导致燃油车产量被限制，还要被迫对外购买积分，这已经不是钱的事情了，这是面子的事情。
汽车电动化、智能网联化，汽车运行过程中收集的数据量已经成为自动驾驶等汽车未来技术的重中之重。
侧重于CtoC服务的滴滴还未实现盈利，但是BtoC神州专车早已实现了盈利。车企利用新能源汽车提供移动出行服务，将拥有更大的想象空间。
不管是解决新能源汽车销售、提供差异化的出行服务、获取潜在车主用户数据和汽车行驶数据、营销新渠道、创新汽车金融等等都是车企值得尝试的。
宝马的ReachNow网约车服务中，用BMW i3布局分时租赁市场，用BMW 525Li M运动款布局网约车高端市场，并配备专属司机，车主还能够享受通过APP提前设定车内温度、电台等定制化出行体验。高端如宝马都开展移动出行服务，更何况各大期待品牌向上的自主车企。
对于车企来说，将新能源汽车推向零售市场依旧是面向未来、可持续的首要工作，但是在新能源汽车市场有待开发、规模化缓慢，新能源汽车基础设施还不完善的背景下，政府采购和自产自销都是一个一劳永逸的方法。
从头开始，一步一个脚印搭建移动出行服务平台当然是一件难事，但总是一个现实可见的办法。不试试怎么知道呢？一切只需要再勇敢一点，再快速一点。
