开放e平台,比亚迪要做电动汽车领域的博世

开放e平台,比亚迪要做电动汽车领域的博世

“5年、10年之后,挂着比亚迪Logo的电动汽车可能占市场15%-20%,但是有比亚迪e平台的核心零部件的电动汽车可能会占一半。

3月12日,比亚迪在京举行核心技术解析会暨e平台媒体沟通会。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞,如此描述比亚迪向行业开放e平台的预期。

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比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞

李云飞说,比亚迪希望通过e平台,推动行业变革。“比亚迪就是电动汽车核心零部件领域的博世,把我们最好的技术分享出来,把产业链打开,把产能打开,和整个行业的厂家一起,最终给消费者带来更好的产品。”

他甚至拿比亚迪e平台和福特T型车相提并论:“一百年前的T型车,一百年后的e平台”,意思是,与T型车推动汽车进入平民消费时代类似,e平台将推动电动汽车平民消费时代的到来。

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福特T型车被认为是第一款大众买得起的车

比亚迪e平台这么厉害吗?哪些车企在和比亚迪合作?合作模式是怎样的?回答完这些问题,也许我们能大致预判,比亚迪e平台的开放,前景有多大。

什么e平台?

e平台,是比亚迪高度集成的一体化车载电源、电驱平台,主要部件是33111。比亚迪汽车工程研究院产品技术规划中心经理徐凯介绍,两个“3”指的是驱动3合1加高压3合1。3个“1”就是1块板、1块屏和1块电池。

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注:高压3合1:车载充电机(OBC),DCDC、配电箱;驱动3合1:电机、电控、减速器

比亚迪第十四事业部电源厂厂长王超介绍,高压3合1和驱动3合1,这两个“3”,集成就为整车减重 40kg ,节省空间 37L。

王超强调,虽然很多企业也推出了集成化的产品,但是还停留在结构集成层面,而比亚迪的驱动部分3合1之后,成本降低三分之一,体积减少30%,减重四分之一,功率密度提升20%,效率提升1%。

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比亚迪电驱3合1产品序列

高压3合1之后,功率密度提升40%,体积降低40%,重量下降四分之一。

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比亚迪高压3合1产品序列

比亚迪这“3+3”平台产品于 2018 年6月量产,累计供货超 10 万台。目前比亚迪有“3+3”专用产线 12 条,分别位于长沙及深圳月产能已达 4万套。

在所谓的1块板上,比亚迪将仪表、空调、音响、智能钥匙等十多项控制模块高度集成到PCB 板上,既实现了轻量化,又节约了成本(包括减少零部件、减少装配工序、减少整车线束等),也减少了空间。

在1块屏上,李云飞说,这块屏体现了比亚迪在电子设备上多年的制造经验,“我们把IT和汽车元器件的要求完美结合在一起。”

动力电池也是比亚迪长期从事的业务。e平台中,比亚迪特别强调的是模组和电池包轻量化的成果。

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在模组层面,轻量化的模组使得重量减少44%,成本减少14%,能量密度的成组效率高于94%;在电池包层面,比亚迪用铝托盘来承重和保护,用镁合金、碳纤维来做结构件,再用微发泡注塑件取代现有塑料件,都减重不少,使得电芯到电池包的成包效率超过82%

一句话,e平台是在电动汽车领域耕耘十几年的比亚迪,核心零部件集成整合的成果。其最终效果,是实现了四高:高性价比、高性能、高品质和高生产效率。

高性价比有助于降成本。“新的补贴政策下来后,退坡这么多,怎么办?只能降成本。但是成本和性能是相悖的,而且国家对电动汽车性能要求更高,包括能耗指标等。”李云飞说,“依托本身的规模化降成本已经杯水车薪,因为我们规模化已经最高了。只有通过平台化技术,全行业共享,开发速度加快,降成本的作用更大。”

效率高也是性能的体现。徐凯介绍,在能耗上,集成化e平台提高了效率,比比亚迪上一代系统最高优化了15%。

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在品质上,由于高度集成化,整车设计有了更多富裕度,比如乘坐空间前后更长,上下更宽。车辆安全设计也有更多的吸能空间。应用了e平台的比亚迪唐DM,还创造了C-NCAP五星碰撞安全的好成绩。甚至在C-NCAP并不包含的侧面柱碰中,都能有效抵御碰撞。

另外,该平台有相当大的适应性,可以覆盖A级车到C级车的需求。2018年5月,比亚迪元EV360上市,这是基于比亚迪e平台下打造的首款纯电动SUV。当年的广州车展,比亚迪唐EV上市,同样也采用了e平台。

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比亚迪元EV是首款应用e平台的SUV

李云飞还透露,比亚迪即将新开拓的销售网络e网,“所有车型终端售价13万以下,也将全部搭载e平台技术,直接让消费者获益”。

谁愿意合作?如何合作?

在2018年北京车展上,比亚迪董事长王传福首次发布了e平台对外界开放的消息。

整车厂之间本是对手,不管比亚迪的核心零部件好不好,他们放得下这个心结,用竞争对手的零部件吗?

现实是,没有永远的敌人。

2018年2月,北汽集团徐和谊董事长亲自率队到访比亚迪,王传福接待,就合作方向达成高度共识。2018年3月21日,王传福到访河北保定长城汽车总部,长城汽车董事长魏建军亲自接待。

高层之间的访问扫清了障碍,比亚迪把零部件推介会开到北汽新能源、长城汽车、东风汽车公司内部。此后,北汽新能源、长城汽车,以及长安、东风都和比亚迪开始零部件领域的合作。

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除了上述车企,比亚迪还进入了成都客车、山东泰开汽车、北京华林特装车、石家庄煤矿机械和长沙中联重科等专用车和客车的动力电池供应链

从各家与比亚迪的合作来看,有的就是简单的供应商关系,有的则是深入合作,合资建厂。

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长安与比亚迪合资建设动力电池厂

合作最早、最深入的,莫过于戴姆勒。双方合资推出的腾势电动汽车,可以说戴姆勒在纯电领域的试水之作。在腾势上,电源、电驱部分基本由比亚迪负责。

如今,戴姆勒开始推出奔驰EQC电动汽车,正式进军新能源。这款车目前没看到用比亚迪零部件的消息。在电池方面,国产版EQC将采用宁德时代作为动力电池供应商。

开放前景如何?

在电动汽车核心部件对外供应方面,比亚迪的电池算是先行者。不过,迄今为止,比亚迪外供电池还很少。王传福还曾公开表示,2018年电池产能不足,还影响到了比亚迪整车的销售量。

在这样的背景下,即便其他车企有心采购,比亚迪能供得上吗?

李云飞表示,比亚迪在电池上走了弯路,因为涉及的品类很多,所以规划产能不少,但实际产量确实不够。不过,“现在做了优化,单个产线6个GWh,加快了建设速度,国内2年交付,国外3年交付。”

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比亚迪动力电池工厂建设能力

平台化提供电动汽车核心零部件,比亚迪不是唯一一家。像博世、麦格纳、大陆都有这样的计划。

李云飞评价说,“传统零部件汽车大厂,也在洞察到了集成化的趋势,但是我们比他们快了两拍。”

另外,其他电动汽车供应商也有平台化供应的趋势。精进电动CEO余平表示,要向“大总成”供应商方向发展,即所谓的0.5级供应商概念,介于零部件和整车间的更高级别供应商。“不仅提供完整的动力总成,甚至要把整车的因素考虑进去。”目前精进除了提供电驱总成,也进入到了动力电池系统领域。

还有此前业界没有注意到的,通讯巨头华为也进入到了电动汽车零部件供应领域,而且也是从电源到电驱都做,甚至,华为还能提供车联网、自动驾驶解决方案,是更接近整车的供应商。

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绿色为华为能够提供的电动汽车部件

比亚迪的e平台开放战略,不仅要遇到每一个细分部件供应商的阻击,也会遭遇其他有平台级集成、供应能力的大企业的竞争。

另外,电动汽车还在快速革新,在欧美出现的系统高压趋势,电源高功率趋势,以及智能化趋势,以及各大整车厂平台化开发的趋势,e平台能否继续升级进化,也是重要因素。

目前,和比亚迪联手的基本上都是自主品牌。未来,中国新能源汽车市场也将迎来外资的竞争。全球汽车市场也开始电动化。目前宁德时代、孚能、亿纬锂能、国轩都做进了外企供应链,比亚迪尚无动作。不过从比亚迪计划国外布局来看,不久可能就有消息落地。总之,比亚迪e平台各部分面临的,就不仅是国内对手,而是全球对手。

李云飞说,比亚迪对e平台持开放姿态,“不排除e平台其中的电池板块,做独立融资,进入资本市场,吸收其他主机厂、投资资本进来,比亚迪可能只是单一大股东。整个公司就是上市公司的运作方式,对合作伙伴都是契约,市场化运作”。

如此,比亚迪在整车生产销售之外,将再造一个比亚迪,其市场规模和盈利前景,恐怕有过之无不及。e平台能担此大任吗?(完)

来源:第一电动网

作者:电动汽车观察家

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