促进中国汽车消费:可以下乡,更要进城

时隔10年之后,如何刺激中国的汽车消费再次成为一个值得关注的问题。上一次是在2009年金融危机背景下,国家为推动汽车产业在内多个产业的平稳发展而出台了包含“汽车下乡”在内的一系列汽车消费刺激政策。但今天中国车市面临的问题、所处的环境已与当年大不相同,如何推动中国汽车产业进一步发展是更具挑战的议题。我们为什么讲汽车下乡,而不是进城?在汽车下乡与进城之间,孰轻孰重?其中的选择超越短期刺激,关乎中国经济消费导向的转型和数亿中国人的生活方式,值得在中国车市的这个节点上加以明了。

汽车下乡的可为与不可为

汽车下乡之可为,首要理由当然是农村相比城市更低的汽车普及水平,以及相应地,交通拥堵与空气污染等问题的相对缓和,因此存在更大的普及推广空间。根据西南财经大学中国家庭金融调查与研究中心(CHFS)2017年夏的全国代表性调研,按家庭口径的中国汽车拥有率,虽然在城镇地区已经达到31%,在农村仅为16%,约为城镇地区的一半。即使经过2018一年的发展,这一保有水平的城乡差异应该仍然巨大。

然而,由于两方面的原因,相比于10年之前,汽车下乡可能不易推动,或者说将事倍而功半。第一,相对于2008年,中国农村人口的规模已经大幅度缩减。根据国家统计局口径,农村人口占总人口比重,从2008年的53%,已降至2018年的40%,而且这一趋势仍在稳定持续。同时,汽车下乡的可能性还受制于农村居民相对较低的收入水平。和城市不同,农村地区并不存在使用条件与政策上的约束,汽车购买的主要决定因素还在于收入。给定农村居民收入条件下,如果是企业自发的降价促销行为可以理解,而如果是从政府角度出发使用补贴等财政手段去实施,在当前推动宏观减税的背景下,则无疑需要非常仔细的权衡。

第二,汽车下乡与中国汽车产业的发展趋势未必一致。相对10年前,中国汽车市场的需求结构已明显升级,农村市场一度广受欢迎的微面占全部乘用车比重已从2008年的16%下降到去年的2%,而1.6升及以下的小排量汽车也从以中国品牌为主变为中外品牌混杂。同时,在市场放缓的条件下,中国本土汽车企业中正出现升级壮大与不断式微的两极分化。以吉利、长城、比亚迪,上汽、广汽为代表的中国本土汽车企业,在站稳入门车型的基础上,不断向10万至15万元以上的中高端车型冲击。而同时,一些弱势汽车企业则明显衰落。如果以财政资源推动汽车消费,即使能够取得效果,显然更适合推动入门车型的消费,而这一层面的推动,很可能对优势的中国企业作用有限,却对身处困境的劣势企业助力更大,而这并不利于中国汽车产业整体上优胜劣汰、提高市场集中度的目标。

汽车进城的不可为与可为

相比农村,汽车进城所面临的空气污染、交通拥堵两大问题,则困扰汽车在城市的进一步普及。两大问题在一般城市不同程度存在,在人口更加集聚、发展水平最高的一线城市相对突出。由于这样的原因,从北京、上海为代表的一线城市开始,汽车限购已经在国内8个城市实行。

而以上两大问题实际上是可以解决的。第一,随着新能源汽车技术的的快速进展,包括纯电、混动车型的新能源汽车在技术已经相对完善、在成本上已足够降低,为低补贴、无补贴条件下的大规模普及奠定了基础。而燃油车方面,即将实行的更高标准的国六排放标准意味着新增燃油汽车相对于存量汽车在排放水平上将大大降低。因此,新增车辆导致城市污染问题已经缓解甚至完全规避。

第二,交通拥堵是一个可以改善的问题。根据2019年初高德地图携多家机构发布的《2018年度中国主要城市交通分析报告》,中国近50座城市的高峰时段的路网拥堵延时指数自2016年以来连续下降,在2018年达到最低。显然,这些城市中的汽车保有水平都有增无减,拥堵问题的改善来源于地铁等公交系统发展所导致的汽车使用水平降低、以及道路交通系统运行效率的提高。

换言之,汽车拥有与汽车使用是两个不同的问题,即使不考虑道路系统的扩充,也存在多种政策选项,以对汽车使用水平进行调节,从而实现在更多家庭拥有汽车的同时,城市汽车使用水平得到遏制、乃至下降,而不必采用限购这样的极端措施以禁止部分家庭对汽车的拥有。从长远而言,更加完善的公交系统、比按车牌限行更加灵活有效的汽车使用调节政策、以及智能技术推动下道路系统运行效率的提高,将进一步缓解拥堵,为汽车存量的提高留出余地。

而在解决污染与拥堵两大问题之外,汽车进城之可为根本还在于城市居民日益增长的收入水平和与之伴随的强劲真实需求。以北京为例,根据小客车指标办的发布,即使是相对宽裕的新能源汽车指标,2019年所分配5.4万个私人新能源汽车指标,也将在今年第一期全部分配完毕。如果现行分配规则不变,当前的新能源汽车申请者将只有在八年之后的2027年,得到购车机会。而类似的情况也不同程度存在于上海、广州、深圳等8个限购城市。

相比农村,城市中的这些潜在汽车消费,并不需要财政资源、刺激措施而发生;相反,潜在的汽车消费如同堰塞湖中与日剧增的水平面,一旦政策放松时,它们将倾泻而出,成为汽车产业与相关服务行业发展的有力推动。

汽车进城的机遇伴随挑战

当跳出汽车消费的短期刺激问题,俯瞰中国经济进化的全景,面向城市的汽车消费对于中国经济增长与汽车产业振兴的意义可能更加明确。尽管中国今天的城市化率已经不断提高,但仍存在相当的提升空间;同时,在城市化内部,从中小城市向大城市、乃至特大城市集聚的过程也将继续。在这一背景下,中国城市将进一步成为中国经济的增长引擎,汇集更多的人口、更多的财富,其中的居民势必成为中国最具消费能力和意愿的人群。这一群体在汽车购买和使用过程中所产生的消费,势必成为推动中国经济向消费驱动转型的重要部分。

而除开政策层面的调整,中国城市系统内部路网与停车相关基础设施还需要不断扩展与升级,以为更充分的汽车拥有与消费创造条件。这样的扩展与升级有两方面的重要意义。第一,路网系统、包括停车场建设本身,如同高铁、高速公路一样,是另一种重要的基础设施,可以为经济持续增长提供动力。而相比大型基础设施,城市内部基础设施因为直接面向消费终端、可以逐步分散推进,应具有更好的投资回报率。

第二,在汽车电动化、智能化的大背景下,城市内部相关基础设施的建设与配套政策,不仅有助于汽车使用中传统问题的解决,如道路通行效率、以及停车难问题,而且有助于在国内引发领先全球的电动与智能汽车需求,助力中国汽车产业在新能源与自动驾驶的全球竞赛中赢得优势地位。以停车问题为例,在住宅小区已经建成的条件下,停车场的扩充可能并不容易,而随着L4级自动驾驶在低速场景下的出现,靠近住宅的停车场不再必然,而一种可能的停车场景或许可以是在一定范围内建设少量高度集中的停车场,车主只需要在住宅附近上车与下车,而由汽车自主完成住宅与停车场之间的泊入与泊出。相比全场景的无人驾驶可能远在10年之外,特定城市条件下的自动驾驶则并不遥远。按照计划,中国汽车企业不仅会在明年推出适应高速公路的L3级自动驾驶汽车,也将在今年下半年即量产具备智慧停车内无人泊车与车主远程召唤功能的车型。但问题是,适应这种智能汽车的城市智慧停车场会在哪里?

总体而言,随着中国经济的发展,城市而不是农村,将日益成为人口与财富聚集的重心。如何适应城市区域对汽车的拥有和使用需求,无疑对于中国的经济、社会发展具有重要意义。回归问题根本,无论城乡,对绝大多数中国家庭而言,汽车的拥有并不是一个关于GDP增长、产业振兴的宏观经济问题,而是他们心目中“中国梦”的一部分。这种家庭的梦想,和国家的目标其实并无矛盾,而是相辅相成,只是尚有挑战需要面对。而一旦我们着手去面对,挑战或为机遇。

来源:第一电动网

作者:张进_CHFS

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